История такси в России: от «ванек» до «бомбил»

Все навер­ня­ка слы­ша­ли пес­ню «Зеле­но­гла­зое так­си» и дума­ли, поче­му же оно «зеле­но­гла­зое»? С кон­ца 1940‑х и до 1980‑х годов совет­ские так­си­сты исполь­зо­ва­ли спе­ци­аль­ный зелё­ный мая­чок, озна­чав­ший, что они сво­бод­ны. Но это дале­ко не един­ствен­ный инте­рес­ный факт из исто­рии одно­го из глав­ных город­ских видов транс­пор­та в нашей стране.

Об исто­рии част­но­го изво­за и так­си в Рос­сии, о «вань­ках» и «утю­гах» читай­те в этой статье.


Пер­вые упо­ми­на­ния об эки­па­жах в Рос­сии, в кото­рых взи­ма­ли пла­ту за про­езд, отно­сят­ся ещё к XVII веку. В общем-то до появ­ле­ния конок, трам­ва­ев и авто­бу­сов это был един­ствен­ный вари­ант обще­ствен­но­го транс­пор­та в круп­ных горо­дах. Извоз­чи­ки в горо­дах, кото­рых не сто­ит путать с ямщи­ка­ми (те зани­ма­лись меж­ду­го­род­ни­ми пере­воз­ка­ми), дели­лись на несколь­ко категорий.

«Вань­ка­ми» назы­ва­лись эки­па­жи эко­ном-клас­са, про­езд на них сто­ил от 30 копе­ек. Как пра­ви­ло, «вань­кой» был быв­ший кре­стья­нин, подав­ший­ся в город на зара­бот­ки, с тощей лошад­кой и уби­той повоз­кой. «Лиха­чи» были уже эли­той, опыт­ны­ми извоз­чи­ка­ми с сыты­ми поро­ди­сты­ми лошадь­ми и удоб­ны­ми коляс­ка­ми. Обыч­но они куч­ко­ва­лись в местах скоп­ле­ния бога­той кли­ен­ту­ры — у ресто­ра­нов, гости­ниц, пуб­лич­ных домов. Счёт за поезд­ку уже сто­ил око­ло трёх руб­лей. Суще­ство­ва­ли так­же «голуб­чи­ки» — про­фес­си­о­на­лы в фор­мен­ной одеж­де на город­ской служ­бе. Их тариф был уже чем-то сред­ним меж­ду вань­кой и лиха­чом — где-то око­ло одно­го руб­ля. Ещё были «ломо­вые» — гру­зо­вые извоз­чи­ки на спе­ци­аль­ных тяго­вых лошадях-тяжеловесах.

Каж­дый извоз­чик, част­ный или город­ской, имел поряд­ко­вый номер в виде мед­ной бля­хи. Суще­ство­ва­ли извоз­чи­чьи бир­жи, рас­по­ла­гав­ши­е­ся в люд­ных местах и око­ло вокзалов.

А вот тари­фов на поезд­ку не суще­ство­ва­ло, каж­дый извоз­чик назна­чал такую цену за поезд­ку, кото­рая при­хо­ди­ла к нему на ум. Это вызы­ва­ло мно­го недо­воль­ства, ибо дале­ко не все люби­ли тор­го­вать­ся. Одна­ко в кон­це XIX века изоб­ре­та­ют так­со­метр — при­бор для авто­ма­ти­че­ско­го рас­чё­та сто­и­мо­сти поезд­ки. Но мас­со­во его нач­нут при­ме­нять уже с появ­ле­ни­ем автомобилей.

Пер­вые авто­мо­би­ли с так­со­мет­ром появи­лись в Санкт-Петер­бур­ге в 1906 году. Эста­фе­ту под­хва­ти­ли дру­гие горо­да стра­ны — сна­ча­ла Минск, а затем в 1907 году Москва и Гель­синг­форс (Хель­син­ки). В 1909 году было откры­то акци­о­нер­ное обще­ство «Санкт-Петер­бург­ский так­со­мо­тор», осно­ван­ное пред­при­ни­ма­те­лем и пред­ста­ви­те­лем мар­ки Ford Саму­и­лом Фри­де. В Москве в этом же году тоже откры­лось так­со­мо­тор­ное пред­при­я­тие — «Това­ри­ще­ство авто­мо­биль­но­го пере­дви­же­ния» (ТАП). В 1911 году был раз­ра­бо­тан свод пра­вил для так­си­стов, состо­я­щий из 15 пара­гра­фов. К 1913 году в Санкт-Петер­бур­ге и Москве тру­ди­лось уже свы­ше 600 экипажей.

Парк доре­во­лю­ци­он­но­го так­си пол­но­стью состо­ял из ино­ма­рок FIAT, Berliet, NAG, Ford, Darracq, Benz и дру­гих. Поезд­ки на «само­бег­лых коляс­ках» поль­зо­ва­лись высо­ким спро­сом, посколь­ку про­из­во­ди­ли куда более силь­ный эффект на окру­жа­ю­щих, неже­ли гуже­вые повоз­ки, а так­же рабо­та­ли чёт­ко по так­со­мет­ру, в отли­чие от раз­лич­ных «ванек» и «лиха­чей».

После рево­лю­ции 1917 года все авто­мо­би­ли были наци­о­на­ли­зи­ро­ва­ны, а так­со­мо­тор­ные пред­при­я­тия закры­ты. Толь­ко во вре­ме­на нэпа ста­ли вновь появ­лять­ся част­ные так­си­сты, а в 1925 году уже и Мос­со­вет заку­па­ет первую пар­тию авто­мо­би­лей FIAT и Renault.

«Рено», про­зван­ные в наро­де «утю­га­ми» или «бра­у­нин­га­ми», ока­за­лись весь­ма надёж­ны­ми авто­мо­би­ля­ми, про­дер­жав­шись в мос­ков­ских так­со­пар­ках, а затем и в про­вин­ци­аль­ных аж до 1935 года. В 1930 году так­со­пар­ки попол­ни­ли авто­мо­би­ли Ford‑A мос­ков­ской сбор­ки, а в 1932 году зара­бо­тал завод ГАЗ, поло­жив­ший нача­ло мас­со­вой авто­мо­би­ли­за­ции стра­ны. С это­го момен­та гуже­вой транс­порт стал стре­ми­тель­но уга­сать, и к 1939 году в Москве уже толь­ко 57 чело­век назы­ва­ли себя извозчиками.

В 1931 году был орга­ни­зо­ван трест «Мосав­то­транс», в кото­рый вошли два авто­бус­ных пар­ка, авто­ре­монт­ный завод и два суще­ство­вав­ших на тот момент так­со­пар­ка. Так было поло­же­но нача­ло цен­тра­ли­зо­ван­но­му управ­ле­нию так­со­пар­ка­ми, про­длив­ше­му­ся до само­го раз­ва­ла СССР.

В 1934 году в Москве зара­бо­та­ла пер­вая дис­пет­чер­ская служ­ба, состо­я­щая из трёх чело­век. Так­си теперь мож­но было зака­зать по теле­фо­ну в любой конец горо­да. Сто­и­ла такая услу­га два рубля.

Несмот­ря на то, что до кон­ца 1934 года в сто­ли­це, напри­мер, было откры­то уже четы­ре так­со­пар­ка, спрос на услу­гу част­ных пас­са­жир­ских пере­во­зок зна­чи­тель­но пре­вы­шал пред­ло­же­ние. ГАЗ‑А, един­ствен­ная оте­че­ствен­ная лег­ко­вуш­ка на тот момент, вна­ча­ле рас­пре­де­ля­лась в сило­вые ведом­ства и гос­ап­па­рат, а так­со­пар­ки ком­плек­то­ва­лись по оста­точ­но­му прин­ци­пу. Ситу­а­ция изме­ни­лась в луч­шую сто­ро­ну в 1936 году с выпус­ком ГАЗ-М1 — «эмки». С это­го момен­та совет­ское так­си поти­хонь­ку ста­но­ви­лось массовым.

В кон­це 30‑х годов поми­мо «эмок» в так­со­пар­ки так­же нача­ли посту­пать пред­ста­ви­тель­ские ЗиС-101 и, чуть поз­же, ЗиС-110. Это были не толь­ко так­си, а ещё и пер­вые пред­ки совре­мен­ных «газе­лей» и «пази­ков» — они рабо­та­ли в каче­стве «марш­ру­ток». Такой авто­мо­биль вме­щал поряд­ка 6–7 пас­са­жи­ров. Марш­ру­ты свя­зы­ва­ли вок­за­лы и аэро­пор­ты, суще­ство­ва­ли и меж­ду­го­род­ние направ­ле­ния, напри­мер Москва–Ногинск. Сто­и­мость поезд­ки была фик­си­ро­ван­ной, а не по так­со­мет­ру, и зави­се­ла от тари­фа на задан­ном маршруте.

Оте­че­ствен­ной про­мыш­лен­но­стью в 30‑е годы пред­при­ни­ма­лось несколь­ко попы­ток создать спе­ци­а­ли­зи­ро­ван­ный авто­мо­биль так­си. К при­ме­ру, завод «Арем­куз» в 1935 году мел­ко­се­рий­но изго­тав­ли­вал пол­но­стью закры­тые кузо­ва для ГАЗ‑А, что повы­ша­ло ком­форт­ность и без­опас­ность поезд­ки на авто­мо­би­ле. На том же ГАЗе в един­ствен­ном экзем­пля­ре постро­и­ли спе­ци­аль­ную вер­сию «эмки», отли­чав­шу­ю­ся от стан­дарт­ной рас­по­ло­же­ни­ем запас­но­го коле­са — сбо­ку, а не сза­ди. Вме­сто запас­ки сза­ди были уста­нов­ле­ны креп­ле­ния для бага­жа, так­же отсут­ство­ва­ло пас­са­жир­ское сиде­нье спе­ре­ди. На перед­нем ска­те кры­ши посе­ре­дине кра­со­вал­ся пла­фон «так­си»; впо­след­ствии такой пла­фон исполь­зо­ва­ли в так­со­пар­ках и на обыч­ных «эмках».

С нача­лом Вели­кой Оте­че­ствен­ной вой­ны все так­со­пар­ки стра­ны при­оста­нав­ли­ва­ют свою рабо­ту, боль­шин­ство машин отправ­ля­ет­ся на фронт, на быв­ших так­си возят офи­цер­ский и гене­раль­ский состав. Какое-то коли­че­ство полу­жи­вых «эмок» остав­ля­ют и исполь­зу­ют в каче­стве инкас­са­тор­ских машин, а пред­ста­ви­тель­ские ЗиСы, кото­рые невоз­мож­но исполь­зо­вать в усло­ви­ях пло­хих дорог, консервируют.

После вой­ны имен­но сня­тые с кон­сер­ва­ции лиму­зи­ны пер­вы­ми выхо­дят на рабо­ту. Кро­ме того, на базе полу­то­рок ГАЗ-АА появ­ля­ют­ся так назы­ва­е­мые гру­зо­пас­са­жир­ские так­си, пред­став­ля­ю­щие собой обыч­ные гру­зо­ви­ки, в кузо­ве кото­рых вдоль бор­та рас­по­ла­га­ют­ся ска­мьи для сиденья.

В 1948 году на служ­бу в так­со­пар­ки выхо­дит ГАЗ-М20 «Побе­да». Имен­но на этих авто­мо­би­лях впер­вые появ­ля­ют­ся извест­ные нам всем «шашеч­ки» по бор­там, а так­же зелё­ный ого­нёк, сиг­на­ли­зи­ру­ю­щий о том, что так­си в дан­ный момент сво­бод­но. От базо­вой вер­сии, поми­мо «шаше­чек» и огонь­ка, эти маши­ны отли­чал ещё двух­цвет­ный окрас (до сере­ди­ны 50‑х это тём­но-серый цвет свер­ху и свет­ло-серый сни­зу — серая крас­ка была дешев­ле в про­из­вод­стве), а так­же при­сут­ствие счёт­чи­ка-так­со­мет­ра. В южных реги­о­нах СССР и в При­бал­ти­ке исполь­зо­ва­лись так­же вер­сии с кузо­вом «каб­ри­о­лет» — для жела­ю­щих про­ка­тить­ся с ветерком.

В сре­де «марш­ру­ток» лиму­зи­ны ЗИС-101 и ЗИС-110 стал посте­пен­но вытес­нять появив­ший­ся в 1951 году ГАЗ-12 ЗиМ. Его экс­плу­а­та­ция обхо­ди­лась дешев­ле, посколь­ку это был про­ме­жу­точ­ный по клас­су меж­ду ЗиСом и «Побе­дой» авто­мо­биль. Поэто­му он чаще пред­ше­ствен­ни­ка исполь­зо­вал­ся ещё и в каче­стве обыч­но­го так­си. Мно­го ЗиМов появи­лось в кон­це 50‑х, когда в пери­од «отте­пе­ли» было сокра­ще­но коли­че­ство пер­со­наль­ных авто­мо­би­лей для чинов­ни­ков. Мини­стер­ский подвиж­ной состав пере­да­ва­ли в таксопарки.

В 1956 году в так­со­пар­ках появ­ля­ет­ся новый «Моск­вич-402». Вооб­ще в тече­ние все­го совет­ско­го пери­о­да было несколь­ко попы­ток нала­дить в так­си рабо­ту «Моск­ви­чей». Эти маши­ны счи­та­лись эко­ном-клас­сом, тариф за поезд­ку был дешев­ле, чем в «Побе­дах» и после­ду­ю­щих за ними «Вол­гах». Одна­ко эти авто­мо­би­ли ока­зы­ва­лись куда менее надёж­ны­ми, и, в конеч­ном сче­те, сто­и­мость их содер­жа­ния при­мер­но рав­ня­лась сто­и­мо­сти содер­жа­ния той же «Вол­ги».

В резуль­та­те «Моск­вич» не нра­вил­ся ни води­те­лям — за тес­но­ту и малую вме­сти­мость, ни началь­ни­кам так­со­пар­ков — за сто­и­мость обслу­жи­ва­ния. Поэто­му 402‑я модель и после­ду­ю­щие потом 408–412, 2140 и 2141 так тол­ком и не при­жи­лись в так­си, хотя и их было нема­ло. Авто­мо­би­ли Волж­ско­го авто­за­во­да в совет­ское вре­мя в каче­стве так­си не рас­смат­ри­ва­лись вовсе.

Новое обнов­ле­ние основ­но­го соста­ва так­си про­ис­хо­дит с 1957 года с выпус­ка ГАЗ-21 «Вол­га». Авто­мо­биль отли­чал­ся от базо­во­го отсут­стви­ем при­ку­ри­ва­те­ля, антен­ны и радио­при­ём­ни­ка (его заме­нил так­со­метр). Зна­ме­ни­то­го «оле­ня» на капо­те в моди­фи­ка­ци­ях так­си так­же не было. Отдел­ка сало­на для про­сто­ты очист­ки выпол­ня­лась из кож­за­ме­ни­те­ля. Так­же при­сут­ство­вал всё тот же зелё­ный ого­нёк в пра­вом верх­нем углу под лобо­вым стек­лом, а вот «шашеч­ки» видо­из­ме­ни­лись и ста­ли нано­сить­ся не на весь бок, а толь­ко на перед­ние две­ри, раз­де­ля­ясь посе­ре­дине боль­шой бук­вой «Т».

Позд­нее, с 1963 года, в маши­нах для так­си было уста­нов­ле­но раз­дель­ное перед­нее сиде­нье, кото­рое с пас­са­жир­ской сто­ро­ны мог­ло скла­ды­вать­ся в ров­ную пло­щад­ку. На зад­ней две­ри так­же отсут­ство­вал для без­опас­но­сти крю­чок откры­ва­ния двери.

Рас­цвет­ка на пер­вых маши­нах была чёр­но­го цве­та, позд­нее «Вол­ги» нача­ли рас­кра­ши­вать в раз­ные цве­та, пре­иму­ще­ствен­но свет­лых тонов. Неко­то­рые позд­ние авто­мо­би­ли были двух­цвет­но­го окра­са, — напри­мер, так назы­ва­е­мые «крас­ные шапоч­ки». Они, кста­ти, окра­ши­ва­лись в такие цве­та после кап­ре­мон­та, поэто­му так­си­сты подоб­ные «наряд­ные» авто­мо­би­ли не очень жало­ва­ли, посколь­ку отре­мон­ти­ро­ван­ный авто­мо­биль слу­жил доволь­но быст­ро и «уби­вал­ся».

ГАЗ-21 в вер­си­ях так­си, наря­ду с базо­вой моде­лью, актив­но постав­ля­лась на экс­порт. К при­ме­ру, в Нор­ве­гии в 1958 году каж­дый чет­вёр­тый так­со­мо­тор был «Вол­гой». «Засве­ти­лась» эта маши­на и во мно­гих зна­ме­ни­тых совет­ских филь­мах — «Брил­ли­ан­то­вая рука», «Три топо­ля на Плю­щи­хе», «Бере­гись авто­мо­би­ля» и других.

ЗиМы в нача­ле 60‑х заме­нил лат­вий­ский мик­ро­ав­то­бус РАФ-977, при­бли­зив марш­рут­ные так­си к совре­мен­но­му фор­ма­ту. «Рафик» бази­ро­вал­ся на агре­га­тах «Вол­ги», что уде­шев­ля­ло сто­и­мость его экс­плу­а­та­ции в разы. Кро­ме того, он вме­щал до 10 пас­са­жи­ров. Сто­и­мость поезд­ки на такой «марш­рут­ке» была уже намно­го дешев­ле, неже­ли в пред­ше­ству­ю­щих лег­ко­вых лимузинах.

«Вол­га» пер­во­го поко­ле­ния про­ра­бо­та­ла в так­со­пар­ках до 1975 года, с 1970-го её уже заме­ща­ли авто­мо­би­ля­ми ГАЗ-24. Ново­му поко­ле­нию горь­ков­ских седа­нов в вер­си­ях так­си доба­ви­ли радио­при­ём­ник, а штат­ный дви­га­тель, рабо­тав­ший на дефи­цит­ном высо­ко­ок­та­но­вом топ­ли­ве АИ-93, дефор­си­ро­ва­ли для рабо­ты на более дешё­вом бен­зине А‑76. С 1973 года в так­со­пар­ках так­же рабо­та­ли и уни­вер­са­лы ГАЗ-24–04. С 1971 года и по 1979 год все «два­дцать-чет­вёр­ки» кра­си­ли в еди­ный сала­то­вый цвет.

В пред­две­рии мос­ков­ской Олим­пи­а­ды-80 так­си в СССР под­тя­ну­ли к меж­ду­на­род­ным стан­дар­там — еди­ный цвет стал ярко-лимон­ным; хотя этой крас­ки не хва­та­ло, и часть машин кра­си­ли в обыч­ные завод­ские цве­та, напри­мер беже­вый. Так­же с бор­тов исче­за­ют «шашеч­ки», а зна­ме­ни­тый зелё­ный ого­нёк посте­пен­но заме­ня­ет­ся более при­выч­ным совре­мен­но­му пас­са­жи­ру оран­же­вым пла­фо­ном на крыше.

Марш­рут­ные РАФ-977 с 1976 года заме­ни­ли РАФ-2203, маши­ны этой моде­ли с неко­то­ры­ми после­ду­ю­щи­ми моди­фи­ка­ци­я­ми про­ра­бо­та­ли до само­го раз­ва­ла СССР.

Появив­ша­я­ся в 1981 году, уже в пери­од стаг­на­ции совет­ской эко­но­ми­ки новая «Вол­га» ГАЗ-3102 так и не ста­ла мас­со­вой. Инно­ва­ци­он­ный в про­ек­те авто­мо­биль в резуль­та­те чере­ды испы­та­ний, согла­со­ва­ний и упро­ще­ний с болью вста­вал на кон­вей­ер. Кро­ме того, чинов­ни­ки не очень хоте­ли видеть новую «Вол­гу» в каче­стве маши­ны для так­си. В резуль­та­те на ГАЗе смог­ли нала­дить мел­ко­се­рий­ное про­из­вод­ство этой моде­ли, в коли­че­стве око­ло трёх тысяч за год, и почти все они ухо­ди­ли в гос­ап­па­рат. Какое-то коли­че­ство всё же попа­ло в так­со­пар­ки, но такие авто­мо­би­ли счи­та­лись боль­шой редкостью.

Исполь­зуя нара­бот­ки новой моде­ли, в Горь­ком всё же «выкру­ти­лись», выпу­стив в 1985 году модель 24–10. Тех­ни­че­ски она мно­гие дета­ли заим­ство­ва­ла у 3102, при этом сна­ру­жи выгля­де­ла, как слег­ка модер­ни­зи­ро­ван­ная ста­рая «Вол­га» ГАЗ-24. Она и ста­ла послед­ним круп­ным обнов­ле­ни­ем совет­ских таксопарков.

После раз­ва­ла СССР боль­шин­ство госу­дар­ствен­ных так­со­пар­ков пре­кра­ти­ло своё суще­ство­ва­ние. Те, что оста­лись, транс­фор­ми­ро­ва­лись в част­ные служ­бы так­си. Но в основ­ном с кон­ца 80‑х и до 2000‑х годов основ­ную мас­су пере­воз­чи­ков состав­ля­ли част­ни­ки — «бом­би­лы». Для мно­гих это был основ­ной зара­бо­ток в нелёг­кое для стра­ны вре­мя. Так­си­стом мог стать любой чело­век, имев­ший лич­ный авто­мо­биль, при­чём в любом тех­ни­че­ском состоянии.

Из каких-то ярких моде­лей эпо­хи 90‑х мож­но выде­лить раз­ве что появив­шу­ю­ся в 1994 году «Газель», вызвав­шую насто­я­щий бум марш­рут­ных пере­во­зок. Настоль­ко боль­шой, что во мно­гих, осо­бен­но про­вин­ци­аль­ных горо­дах «марш­рут­ки» впо­след­ствии прак­ти­че­ски иско­ре­ни­ли обыч­ный обще­ствен­ный транспорт.

Со вре­ме­нем «част­ни­ки» транс­фор­ми­ро­ва­лись в ком­мер­че­ские так­со­пар­ки и дис­пет­чер­ские служ­бы. Авто­мо­би­ли теперь пред­став­ле­ны на любой вкус и коше­лёк, от бюд­жет­ных до экзо­ти­че­ской элек­три­че­ской «Тес­лы». Так­со­метр, как при­бор, ушёл в про­шлое, из-за про­бок сто­и­мость опре­де­ля­ет­ся по вре­ме­ни поездки.

Поделиться