Все наверняка слышали песню «Зеленоглазое такси» и думали, почему же оно «зеленоглазое»? С конца 1940‑х и до 1980‑х годов советские таксисты использовали специальный зелёный маячок, означавший, что они свободны. Но это далеко не единственный интересный факт из истории одного из главных городских видов транспорта в нашей стране.
Об истории частного извоза и такси в России, о «ваньках» и «утюгах» читайте в этой статье.
Первые упоминания об экипажах в России, в которых взимали плату за проезд, относятся ещё к XVII веку. В общем-то до появления конок, трамваев и автобусов это был единственный вариант общественного транспорта в крупных городах. Извозчики в городах, которых не стоит путать с ямщиками (те занимались междугородними перевозками), делились на несколько категорий.
«Ваньками» назывались экипажи эконом-класса, проезд на них стоил от 30 копеек. Как правило, «ванькой» был бывший крестьянин, подавшийся в город на заработки, с тощей лошадкой и убитой повозкой. «Лихачи» были уже элитой, опытными извозчиками с сытыми породистыми лошадьми и удобными колясками. Обычно они кучковались в местах скопления богатой клиентуры — у ресторанов, гостиниц, публичных домов. Счёт за поездку уже стоил около трёх рублей. Существовали также «голубчики» — профессионалы в форменной одежде на городской службе. Их тариф был уже чем-то средним между ванькой и лихачом — где-то около одного рубля. Ещё были «ломовые» — грузовые извозчики на специальных тяговых лошадях-тяжеловесах.
Каждый извозчик, частный или городской, имел порядковый номер в виде медной бляхи. Существовали извозчичьи биржи, располагавшиеся в людных местах и около вокзалов.
А вот тарифов на поездку не существовало, каждый извозчик назначал такую цену за поездку, которая приходила к нему на ум. Это вызывало много недовольства, ибо далеко не все любили торговаться. Однако в конце XIX века изобретают таксометр — прибор для автоматического расчёта стоимости поездки. Но массово его начнут применять уже с появлением автомобилей.
Первые автомобили с таксометром появились в Санкт-Петербурге в 1906 году. Эстафету подхватили другие города страны — сначала Минск, а затем в 1907 году Москва и Гельсингфорс (Хельсинки). В 1909 году было открыто акционерное общество «Санкт-Петербургский таксомотор», основанное предпринимателем и представителем марки Ford Самуилом Фриде. В Москве в этом же году тоже открылось таксомоторное предприятие — «Товарищество автомобильного передвижения» (ТАП). В 1911 году был разработан свод правил для таксистов, состоящий из 15 параграфов. К 1913 году в Санкт-Петербурге и Москве трудилось уже свыше 600 экипажей.
Парк дореволюционного такси полностью состоял из иномарок FIAT, Berliet, NAG, Ford, Darracq, Benz и других. Поездки на «самобеглых колясках» пользовались высоким спросом, поскольку производили куда более сильный эффект на окружающих, нежели гужевые повозки, а также работали чётко по таксометру, в отличие от различных «ванек» и «лихачей».
После революции 1917 года все автомобили были национализированы, а таксомоторные предприятия закрыты. Только во времена нэпа стали вновь появляться частные таксисты, а в 1925 году уже и Моссовет закупает первую партию автомобилей FIAT и Renault.
«Рено», прозванные в народе «утюгами» или «браунингами», оказались весьма надёжными автомобилями, продержавшись в московских таксопарках, а затем и в провинциальных аж до 1935 года. В 1930 году таксопарки пополнили автомобили Ford‑A московской сборки, а в 1932 году заработал завод ГАЗ, положивший начало массовой автомобилизации страны. С этого момента гужевой транспорт стал стремительно угасать, и к 1939 году в Москве уже только 57 человек называли себя извозчиками.
В 1931 году был организован трест «Мосавтотранс», в который вошли два автобусных парка, авторемонтный завод и два существовавших на тот момент таксопарка. Так было положено начало централизованному управлению таксопарками, продлившемуся до самого развала СССР.
В 1934 году в Москве заработала первая диспетчерская служба, состоящая из трёх человек. Такси теперь можно было заказать по телефону в любой конец города. Стоила такая услуга два рубля.
Несмотря на то, что до конца 1934 года в столице, например, было открыто уже четыре таксопарка, спрос на услугу частных пассажирских перевозок значительно превышал предложение. ГАЗ‑А, единственная отечественная легковушка на тот момент, вначале распределялась в силовые ведомства и госаппарат, а таксопарки комплектовались по остаточному принципу. Ситуация изменилась в лучшую сторону в 1936 году с выпуском ГАЗ-М1 — «эмки». С этого момента советское такси потихоньку становилось массовым.
В конце 30‑х годов помимо «эмок» в таксопарки также начали поступать представительские ЗиС-101 и, чуть позже, ЗиС-110. Это были не только такси, а ещё и первые предки современных «газелей» и «пазиков» — они работали в качестве «маршруток». Такой автомобиль вмещал порядка 6–7 пассажиров. Маршруты связывали вокзалы и аэропорты, существовали и междугородние направления, например Москва–Ногинск. Стоимость поездки была фиксированной, а не по таксометру, и зависела от тарифа на заданном маршруте.
Отечественной промышленностью в 30‑е годы предпринималось несколько попыток создать специализированный автомобиль такси. К примеру, завод «Аремкуз» в 1935 году мелкосерийно изготавливал полностью закрытые кузова для ГАЗ‑А, что повышало комфортность и безопасность поездки на автомобиле. На том же ГАЗе в единственном экземпляре построили специальную версию «эмки», отличавшуюся от стандартной расположением запасного колеса — сбоку, а не сзади. Вместо запаски сзади были установлены крепления для багажа, также отсутствовало пассажирское сиденье спереди. На переднем скате крыши посередине красовался плафон «такси»; впоследствии такой плафон использовали в таксопарках и на обычных «эмках».
С началом Великой Отечественной войны все таксопарки страны приостанавливают свою работу, большинство машин отправляется на фронт, на бывших такси возят офицерский и генеральский состав. Какое-то количество полуживых «эмок» оставляют и используют в качестве инкассаторских машин, а представительские ЗиСы, которые невозможно использовать в условиях плохих дорог, консервируют.
После войны именно снятые с консервации лимузины первыми выходят на работу. Кроме того, на базе полуторок ГАЗ-АА появляются так называемые грузопассажирские такси, представляющие собой обычные грузовики, в кузове которых вдоль борта располагаются скамьи для сиденья.
В 1948 году на службу в таксопарки выходит ГАЗ-М20 «Победа». Именно на этих автомобилях впервые появляются известные нам всем «шашечки» по бортам, а также зелёный огонёк, сигнализирующий о том, что такси в данный момент свободно. От базовой версии, помимо «шашечек» и огонька, эти машины отличал ещё двухцветный окрас (до середины 50‑х это тёмно-серый цвет сверху и светло-серый снизу — серая краска была дешевле в производстве), а также присутствие счётчика-таксометра. В южных регионах СССР и в Прибалтике использовались также версии с кузовом «кабриолет» — для желающих прокатиться с ветерком.
В среде «маршруток» лимузины ЗИС-101 и ЗИС-110 стал постепенно вытеснять появившийся в 1951 году ГАЗ-12 ЗиМ. Его эксплуатация обходилась дешевле, поскольку это был промежуточный по классу между ЗиСом и «Победой» автомобиль. Поэтому он чаще предшественника использовался ещё и в качестве обычного такси. Много ЗиМов появилось в конце 50‑х, когда в период «оттепели» было сокращено количество персональных автомобилей для чиновников. Министерский подвижной состав передавали в таксопарки.
В 1956 году в таксопарках появляется новый «Москвич-402». Вообще в течение всего советского периода было несколько попыток наладить в такси работу «Москвичей». Эти машины считались эконом-классом, тариф за поездку был дешевле, чем в «Победах» и последующих за ними «Волгах». Однако эти автомобили оказывались куда менее надёжными, и, в конечном счете, стоимость их содержания примерно равнялась стоимости содержания той же «Волги».
В результате «Москвич» не нравился ни водителям — за тесноту и малую вместимость, ни начальникам таксопарков — за стоимость обслуживания. Поэтому 402‑я модель и последующие потом 408–412, 2140 и 2141 так толком и не прижились в такси, хотя и их было немало. Автомобили Волжского автозавода в советское время в качестве такси не рассматривались вовсе.
Новое обновление основного состава такси происходит с 1957 года с выпуска ГАЗ-21 «Волга». Автомобиль отличался от базового отсутствием прикуривателя, антенны и радиоприёмника (его заменил таксометр). Знаменитого «оленя» на капоте в модификациях такси также не было. Отделка салона для простоты очистки выполнялась из кожзаменителя. Также присутствовал всё тот же зелёный огонёк в правом верхнем углу под лобовым стеклом, а вот «шашечки» видоизменились и стали наноситься не на весь бок, а только на передние двери, разделяясь посередине большой буквой «Т».
Позднее, с 1963 года, в машинах для такси было установлено раздельное переднее сиденье, которое с пассажирской стороны могло складываться в ровную площадку. На задней двери также отсутствовал для безопасности крючок открывания двери.
Расцветка на первых машинах была чёрного цвета, позднее «Волги» начали раскрашивать в разные цвета, преимущественно светлых тонов. Некоторые поздние автомобили были двухцветного окраса, — например, так называемые «красные шапочки». Они, кстати, окрашивались в такие цвета после капремонта, поэтому таксисты подобные «нарядные» автомобили не очень жаловали, поскольку отремонтированный автомобиль служил довольно быстро и «убивался».
ГАЗ-21 в версиях такси, наряду с базовой моделью, активно поставлялась на экспорт. К примеру, в Норвегии в 1958 году каждый четвёртый таксомотор был «Волгой». «Засветилась» эта машина и во многих знаменитых советских фильмах — «Бриллиантовая рука», «Три тополя на Плющихе», «Берегись автомобиля» и других.
ЗиМы в начале 60‑х заменил латвийский микроавтобус РАФ-977, приблизив маршрутные такси к современному формату. «Рафик» базировался на агрегатах «Волги», что удешевляло стоимость его эксплуатации в разы. Кроме того, он вмещал до 10 пассажиров. Стоимость поездки на такой «маршрутке» была уже намного дешевле, нежели в предшествующих легковых лимузинах.
«Волга» первого поколения проработала в таксопарках до 1975 года, с 1970-го её уже замещали автомобилями ГАЗ-24. Новому поколению горьковских седанов в версиях такси добавили радиоприёмник, а штатный двигатель, работавший на дефицитном высокооктановом топливе АИ-93, дефорсировали для работы на более дешёвом бензине А‑76. С 1973 года в таксопарках также работали и универсалы ГАЗ-24–04. С 1971 года и по 1979 год все «двадцать-четвёрки» красили в единый салатовый цвет.
В преддверии московской Олимпиады-80 такси в СССР подтянули к международным стандартам — единый цвет стал ярко-лимонным; хотя этой краски не хватало, и часть машин красили в обычные заводские цвета, например бежевый. Также с бортов исчезают «шашечки», а знаменитый зелёный огонёк постепенно заменяется более привычным современному пассажиру оранжевым плафоном на крыше.
Маршрутные РАФ-977 с 1976 года заменили РАФ-2203, машины этой модели с некоторыми последующими модификациями проработали до самого развала СССР.
Появившаяся в 1981 году, уже в период стагнации советской экономики новая «Волга» ГАЗ-3102 так и не стала массовой. Инновационный в проекте автомобиль в результате череды испытаний, согласований и упрощений с болью вставал на конвейер. Кроме того, чиновники не очень хотели видеть новую «Волгу» в качестве машины для такси. В результате на ГАЗе смогли наладить мелкосерийное производство этой модели, в количестве около трёх тысяч за год, и почти все они уходили в госаппарат. Какое-то количество всё же попало в таксопарки, но такие автомобили считались большой редкостью.
Используя наработки новой модели, в Горьком всё же «выкрутились», выпустив в 1985 году модель 24–10. Технически она многие детали заимствовала у 3102, при этом снаружи выглядела, как слегка модернизированная старая «Волга» ГАЗ-24. Она и стала последним крупным обновлением советских таксопарков.
После развала СССР большинство государственных таксопарков прекратило своё существование. Те, что остались, трансформировались в частные службы такси. Но в основном с конца 80‑х и до 2000‑х годов основную массу перевозчиков составляли частники — «бомбилы». Для многих это был основной заработок в нелёгкое для страны время. Таксистом мог стать любой человек, имевший личный автомобиль, причём в любом техническом состоянии.
Из каких-то ярких моделей эпохи 90‑х можно выделить разве что появившуюся в 1994 году «Газель», вызвавшую настоящий бум маршрутных перевозок. Настолько большой, что во многих, особенно провинциальных городах «маршрутки» впоследствии практически искоренили обычный общественный транспорт.
Со временем «частники» трансформировались в коммерческие таксопарки и диспетчерские службы. Автомобили теперь представлены на любой вкус и кошелёк, от бюджетных до экзотической электрической «Теслы». Таксометр, как прибор, ушёл в прошлое, из-за пробок стоимость определяется по времени поездки.
