Кругобайкальская железная дорога на фотографиях начала ХХ века

До 1880‑х годов обсуж­де­ние стро­и­тель­ства желез­ных дорог на Даль­нем Восто­ке не выхо­ди­ло за пре­де­лы каби­не­тов. Но в послед­нее деся­ти­ле­тие XIX века транс­порт­ная поли­ти­ка в Рос­сии серьёз­но изме­ни­лась. Пра­ви­тель­ство вплот­ную заня­лось реа­ли­за­ци­ей про­ек­та Транс­си­бир­ской желез­но­до­рож­ной маги­стра­ли — бес­пре­це­дент­но­го в миро­вой прак­ти­ке строительства.

Кру­го­бай­каль­ская желез­ная доро­га — один из самых слож­ных, доро­гих и кра­си­вых участ­ков Транс­си­бир­ской маги­стра­ли. На 260-кило­мет­ро­вом пути вокруг Южно­го Бай­ка­ла, от стан­ции Бай­кал до стан­ции Мысо­вая, постро­и­ли 477 искус­ствен­ных соору­же­ний: 445 желез­ных мостов отвер­сти­ем от двух до 123 мет­ров, 16 камен­ных водо­про­пуск­ных труб, десять камен­ных водо­про­пуск­ных лот­ков и шесть камен­ных виа­ду­ков. Все­го на участ­ке про­ве­ли 41 тон­нель, самый длин­ный из них — 777 мет­ров, через мыс Поло­вин­ный. По насы­щен­но­сти инже­нер­ны­ми соору­же­ни­я­ми Кру­го­бай­каль­ская желез­ная доро­га не име­ет рав­ных в Рос­сии и зани­ма­ет одно из пер­вых мест в мире.

В 1901–1902 годах на стро­и­тель­стве маги­стра­ли рабо­та­ло око­ло девя­ти тысяч чело­век. Перед нача­лом Рус­ско-япон­ской вой­ны, в 1903–1904 годах, на КБДЖ тру­ди­лось уже 13,5 тыся­чи рабо­чих. На отрез­ке от Мысо­вой до Слю­дян­ки вла­сти задей­ство­ва­ли аре­стан­тов и каторж­ных Алек­сан­дров­ской тюрь­мы Иркут­ской губернии.

В созда­нии желез­но­до­рож­но­го пути участ­во­ва­ли ино­стран­цы: поля­ки, албан­цы и ита­льян­цы. В част­но­сти, при стро­и­тель­стве тон­не­лей рабо­та­ло око­ло 600 масте­ров из обла­сти Фри­ули. В память об этом одну из под­пор­ных сте­нок назва­ли Итальянской.

Изна­чаль­но КБЖД — часть Транс­си­ба, но с раз­ви­ти­ем стро­и­тель­ных тех­но­ло­гий уча­сток желез­ной доро­ги вокруг Бай­ка­ла поте­рял целе­со­об­раз­ность. В 1949 году постро­и­ли более корот­кий путь, кото­рый заме­нил КБЖД. Эта доро­га утра­ти­ла стра­те­ги­че­ское зна­че­ние, коли­че­ство поез­дов рез­ко умень­ши­лось, с тон­не­лей и мостов сня­ли охрану.

Сей­час КБЖД — объ­ект ско­рее не транс­порт­ной, а тури­сти­че­ской инфра­струк­ту­ры. По доро­ге четы­ре раза в неде­лю ходит поезд с дву­мя ваго­на­ми. Мест­ные назы­ва­ют его «пере­да­чей», так как теп­ло­воз обес­пе­чи­ва­ет жите­лей необ­хо­ди­мы­ми про­дук­та­ми и това­ра­ми. Так­же есть более про­сто­на­род­ное назва­ние — «мота­ня», пото­му что мота­ет­ся меж­ду стан­ци­я­ми. Бо́льшим спро­сом поль­зу­ют­ся экс­кур­си­он­ные поез­да и паро­воз, кото­рые идут око­ло вод­ной гла­ди, пред­ла­гая насла­дить­ся вида­ми Бай­ка­ла из окна. Кро­ме того, про­во­дят­ся экс­кур­сии по насе­лён­ным пунк­там, рас­по­ло­жен­ным на бере­гах «колод­ца планеты».

Тон­не­ли и камен­ные гале­реи КБЖД при­вле­ка­ют тури­стов тем, что они созда­ва­лись по нети­по­вым про­ек­там и их не пере­стро­и­ли в после­ду­ю­щие годы, сохра­нив пер­во­на­чаль­ный замы­сел архи­тек­то­ров и инже­не­ров нача­ла XX века.

VATNIKSTAN пуб­ли­ку­ет фото­аль­бом Мини­стер­ства путей сооб­ще­ния, посвя­щён­ный стро­и­тель­ству инже­нер­но­го чуда вокруг Бай­ка­ла за 1900–1904 годы.

Смот­ри­те так­же «Фото­ле­то­пись Октябрь­ской рево­лю­ции, издан­ная быв­шим мень­ше­ви­ком».