Романтики неба: к 100-летию отечественного планеризма

«Испы­тай один раз полёт, и твои гла­за навеч­но будут устрем­ле­ны в небо. Одна­жды там побы­вав, на всю жизнь обре­чён тос­ко­вать о нём», — гла­сит цита­та, при­пи­сы­ва­е­мая Лео­нар­до да Вин­чи. Кажет­ся, что чело­век все­гда меч­тал о поко­ре­нии воз­душ­ной сти­хии. В кон­це XIX века Отто Лили­ен­таль дока­зал, что чело­век может совер­шать паря­щие полё­ты, а бра­тья Райт в 1903 году про­де­мон­стри­ро­ва­ли, что под­нять­ся в воз­дух мож­но и на машине с дви­га­те­лем. Их полёт открыл «век авиа­ции», как ино­гда назы­ва­ют два­дца­тое сто­ле­тие. Полё­ты без­мо­тор­ных пла­не­ров откры­ли чело­ве­ку доро­гу в небо, со вре­ме­нем ста­ли отдель­ной сфе­рой аэро­нав­ти­ки и помо­га­ли пило­там отта­чи­вать лёт­ные и нави­га­ци­он­ные навыки.

Меч­та­те­ли и прак­ти­ки паря­щих полё­тов были и в нашей стране. О людях, пла­нё­рах и дости­же­ни­ях рос­сий­ско­го пла­не­риз­ма за 100 лет — в мате­ри­а­ле Нико­лая Побываева.

Как всё начиналось

Исто­рию пла­не­риз­ма не толь­ко в Рос­сии, но и в мире невоз­мож­но пред­ста­вить без тео­ре­ти­че­ских работ извест­но­го аэро­ди­на­ми­ка Нико­лая Жуков­ско­го. В тру­де «О паре­нии птиц» (1891) он впер­вые ввёл поня­тие о дина­ми­ке полё­та, а в рабо­те «О при­со­еди­нён­ных вих­рях» (1906) опи­сал меха­низм обра­зо­ва­ния подъ­ём­ной силы кры­ла. Извест­но, что Жуков­ский мно­го общал­ся с немец­ким пио­не­ром авиа­ции Отто Лили­ен­та­лем [1] и даже ездил к нему в Гер­ма­нию в 1895 году. Одно­вре­мен­но с тео­ре­ти­че­ски­ми нара­бот­ка­ми Жуков­ско­го стро­и­ли пла­нё­ры [2] и пыта­лись взле­теть на них три чело­ве­ка — уча­щий­ся реаль­но­го учи­ли­ща Геор­гий Адлер в Кие­ве, кур­сант мор­ско­го кор­пу­са Кон­стан­тин Арце­улов в Кры­му и гим­на­зист Алек­сей Шиуков в Тифлисе.

В 1907 году Адлер достиг успе­ха — его при­вяз­ной пла­нёр под­нял­ся в воз­дух на корот­кие 20 секунд. Спу­стя год уда­ча улыб­ну­лась Арце­уло­ву: пла­нёр А‑3 (тре­тий по счё­ту) не толь­ко устой­чи­во дер­жал­ся в воз­ду­хе, но и выпол­нял крат­ко­вре­мен­ные под­лё­ты. В 1908 году Алек­сей Шиуков совер­ша­ет пла­ни­ру­ю­щий полёт со скло­на Махат­ской горы. Его дости­же­ние при­влёк­ло вни­ма­ние обще­ства — об этом напи­са­ли в прес­се. После пер­вых полё­тов Рай­тов и оте­че­ствен­ных опы­тов воз­ду­хо­пла­ва­тель­ные круж­ки воз­ник­ли в Пет­ро­гра­де, Москве, Кие­ве, Харь­ко­ве и Тифлисе.

Всесоюзные планерные испытания

Пер­вая миро­вая вой­на и две после­до­вав­шие за ней рево­лю­ции заста­ви­ли надол­го забыть о любом воз­ду­хо­пла­ва­нии, не свя­зан­ном с воен­ным делом. Одна­ко в Совет­ской Рос­сии быст­ро поня­ли зна­чи­мость пла­нер­но­го спор­та для под­го­тов­ки буду­щих пило­тов, а так­же раз­ви­тия авиа­про­мыш­лен­но­сти и раз­ра­бот­ки новых кон­струк­ций самолётов.

1 нояб­ря 1923 года на горе Узун-Сырт в Кры­му откры­лись пер­вые все­со­юз­ные пла­нер­ные испы­та­ния. Эта дата счи­та­ет­ся днём рож­де­ния пла­нер­но­го спор­та в нашей стране. Одним из ини­ци­а­то­ров еже­год­ных собра­ний был Кон­стан­тин Арце­улов — опыт­ный лёт­чик, про­шед­ший Первую миро­вую и обла­дав­ший в авиа­ци­он­ных кру­гах репу­та­ци­ей «побе­ди­те­ля што­по­ра». Арце­улов дока­зал, что само­лёт мож­но выве­сти из ранее счи­тав­ше­го­ся смер­тель­ным режи­ма полё­та [3].

Поче­му пер­вый в Рос­сии слёт пла­не­ри­стов состо­ял­ся имен­но на этой крым­ской горе? Помог слу­чай, кото­рый пре­вра­тил­ся в кра­си­вую леген­ду. Арце­улов дру­жил с поэтом Мак­си­ми­ли­а­ном Воло­ши­ным. В 1920 году, на одной из про­гу­лок от Кок­те­бе­ля до Фео­до­сии, он взял­ся объ­яс­нять Воло­ши­ну прин­цип дей­ствия вос­хо­дя­щих пото­ков [4]. Дру­зья под­ня­лись на Узун-Сырт. Арце­улов вспоминал:

«Я пред­ло­жил Воло­ши­ну бро­сить в поток шля­пу. Он её бро­сил. И про­тив ожи­да­ния она не упа­ла вниз, а, наобо­рот, под­ня­лась квер­ху, пере­ле­те­ла через наши голо­вы и упа­ла где-то сза­ди нас… Воло­шин был в восторге».

Хотя, ско­рее все­го, Арце­улов «при­смот­рел» Узун-Сырт гораз­до рань­ше. В 1908 году, во вре­мя пер­вых пла­нер­ных опы­тов, он гостил у мате­ри в местеч­ке Оту­зы, где гото­вил­ся к поступ­ле­нию в Ака­де­мию худо­жеств (будучи вну­ком Айва­зов­ско­го, он отлич­но рисо­вал) и одно­вре­мен­но стро­ил оче­ред­ной пла­нёр. Арце­улов гулял по окрест­ным горам и наблю­дал за полё­та­ми гри­фов. Поз­же лёт­чик напи­сал в мемуарах:

«Тогда и при­влёк моё вни­ма­ние Узун-Сырт, про­тя­нув­ший свой длин­ный хре­бет меж­ду дву­мя доли­на­ми. Этот отлич­ный барьер для север­ных и южных вет­ров и мор­ских бри­зов созда­вал устой­чи­вые вос­хо­дя­щие пото­ки обте­ка­ния. В 1916 году я был началь­ни­ком истре­би­тель­но­го отде­ле­ния Качин­ской авиа­шко­лы, и тогда я при­ле­тел в восточ­ный Крым уже на сво­ём „нью­по­ре“ и с воз­ду­ха ещё раз обсле­до­вал горы, удоб­ные для паря­щих полё­тов. Узун-Сырт я счёл для это­го лучшим».

Вопрос о про­ве­де­нии слё­та решал­ся в Бот­кин­ской боль­ни­це, где Арце­улов лежал после неудач­ных испы­та­ний истре­би­те­ля И‑1 (Ил-400). Его сорат­ник по пла­нер­ным полё­там Сер­гей Люшин вспоминал:

«На импро­ви­зи­ро­ван­ных сове­ща­ни­ях в боль­ни­це реше­но было про­ве­сти испы­та­ния пла­нё­ров в Кок­те­бе­ле. Под пред­се­да­тель­ством Арце­уло­ва созда­ли орга­ни­за­ци­он­ный коми­тет, и то, что его пред­се­да­тель лежал на боль­нич­ной кой­ке, никак не меша­ло делу».

Перед испы­та­ни­я­ми пред­сто­ял нелёг­кий путь на юг: постро­ен­ные в Москве пла­нё­ры было необ­хо­ди­мо доста­вить на поез­де в Фео­до­сию, а там погру­зить без­мо­тор­ные маши­ны на арбы и пере­вез­ти в Коктебель.

В сорев­но­ва­ни­ях участ­во­ва­ли 10 пла­нё­ров (впо­след­ствии их ста­ло 9, один из них был отстра­нён тех­ни­че­ской комис­си­ей). На пер­вом слё­те пла­не­ри­стов СССР нача­ли фик­си­ро­вать пер­вые рекор­ды. Так, лёт­чик Лео­нид Юнг­мей­стер на пла­нё­ре А‑5 уста­но­вил рекор­ды по про­дол­жи­тель­но­сти — 1 час 2 мину­ты 30 секунд — и даль­но­сти полё­та — 1,5 кило­мет­ра. По ито­гам испы­та­ний луч­шим пла­нё­ром был при­знан А‑5 кон­струк­ции Кон­стан­ти­на Арце­уло­ва, а Юнг­мей­стер пер­вым из участ­ни­ков полу­чил утвер­ждён­ную слё­том награ­ду — ста­ту­эт­ку Икара.

11 сен­тяб­ря 1924 года, на II Все­со­юз­ных испы­та­ни­ях, во вре­мя полё­та на пла­нё­ре соб­ствен­ной кон­струк­ции АВФ-11 «Ком­со­мо­лец» погиб лёт­чик-пла­не­рист Пётр Кле­мен­тьев. С тех пор пла­то Узун-Сырт ста­ло назы­вать­ся горой Клементьева.

С 1923 по 1935 годы слё­ты, кото­рые теперь назы­ва­лись состя­за­ни­я­ми, про­хо­ди­ли еже­год­но (кро­ме 1926 и 1931 годов). Все­го под Кок­те­бе­лем состо­я­лось 11 слё­тов. Прак­ти­че­ски каж­дый год на них обнов­ля­лись все­со­юз­ные и миро­вые рекорды.

В 1920—1930‑е годы авиа­ция актив­но про­грес­си­ро­ва­ла. Рос­ла высо­та, про­дол­жи­тель­ность и даль­ность полё­та пла­нё­ров. Так, если в 1925 году Лео­нид Юнг­мей­стер в оди­ноч­ку под­нял­ся в воз­дух на 336 мет­ров, то в 1933 году рекорд высо­ты полё­та с пас­са­жи­ром соста­вил уже 2530 мет­ров. Рекорд даль­но­сти вырос с 10 в 1925 году до 48 кило­мет­ров в 1933 году. Впе­чат­ля­ю­щая про­дол­жи­тель­ность полё­та, достиг­ну­тая немец­ким пла­не­ри­стом Шуль­цем в 1925 году (в III состя­за­ни­ях впер­вые участ­во­ва­ли спе­ци­а­ли­сты из Гер­ма­нии) про­дол­жи­тель­но­стью 12 часов 6 минут 25 секунд, была поби­та толь­ко спу­стя восемь лет и соста­ви­ла 15 часов 47 минут. После XI слё­та в 1935 году все дово­ен­ные миро­вые рекор­ды про­дол­жи­тель­но­сти полё­та ста­ли при­над­ле­жать совет­ским планеристам.

Зна­чи­мость Узун-Сыр­та была не толь­ко в погоне за рекор­да­ми. Это место ста­ло свое­об­раз­ной Мек­кой для тех, кто поз­же сыг­ра­ет зна­чи­мую роль в исто­рии оте­че­ствен­ной авиа­ции. Так, в 1930 году руко­во­ди­те­лем VII пла­нер­ных состя­за­ний стал Сер­гей Илью­шин — буду­щий руко­во­ди­тель Опыт­но-кон­струк­тор­ско­го бюро, кото­рое будет назва­но его име­нем. Он участ­во­вал в пла­нер­ном дви­же­нии с пер­во­го слё­та. На этих же состя­за­ни­ях луч­шим учеб­ным («Стан­дарт») и луч­шим пла­не­ром-пари­те­лем («Город Лени­на») были при­зна­ны кон­струк­ции Оле­га Анто­но­ва, кото­рый после вой­ны про­сла­вит­ся как созда­тель луч­ших транс­порт­ных само­лё­тов сво­е­го времени.

При­ме­ча­тель­но, что Узун-Сырт име­ет зна­чи­мость не толь­ко для авиа­ции, но — пара­док­саль­ным обра­зом — для кос­мо­нав­ти­ки. Имен­но здесь впер­вые встре­ти­лись два чело­ве­ка, зна­че­ние кото­рых для кос­мо­са труд­но пере­оце­нить — буду­щий гла­ва совет­ской кос­ми­че­ской про­грам­мы Сер­гей Коро­лёв (участ­во­вал в сорев­но­ва­ни­ях с 1927 года на пла­нё­рах соб­ствен­ной кон­струк­ции) и буду­щий раз­ра­бот­чик систем ори­ен­та­ции в про­стран­стве всех пер­вых совет­ских кос­ми­че­ских кораб­лей Борис Рау­шен­бах [4]. Так что гору Кле­мен­тье­ва мож­но назвать и отправ­ной точ­кой для иссле­до­ва­ния космоса.

Дово­ен­ные состя­за­ния под Кок­те­бе­лем, бла­го­да­ря кон­цен­тра­ции в одном месте неор­ди­нар­но мыс­ля­щих энту­зи­а­стов авиа­ции, ста­ли ещё и свое­об­раз­ным поли­го­ном для иссле­до­ва­ния тео­ре­ти­че­ских про­блем и прак­ти­че­ской отра­бот­ки новых авиа­ци­он­ных кон­струк­ций. В 1934 году, на X состя­за­ни­ях, здесь про­шли полё­ты пяти пла­не­ров-бес­хво­сток, так как в 1930‑е годы по все­му миру, не исклю­чая и СССР, раз­ра­ба­ты­ва­лись идеи созда­ния само­лё­тов без хво­сто­во­го опе­ре­ния, с орга­на­ми управ­ле­ния толь­ко на крыльях.

Тогда же состо­ял­ся уни­каль­ный экс­пе­ри­мент, не имев­ший ана­ло­гов в миро­вой прак­ти­ке — лёт­чик Сер­гей Ано­хин [5] 2 октяб­ря 1934 года пред­на­ме­рен­но раз­ру­шил пла­нёр «Рот Фронт‑1» в полё­те. Кол­ле­га Ано­хи­на, Игорь Шелест, вспо­ми­нал, что когда ско­рость лета­тель­но­го аппа­ра­та при­бли­зи­лась к 220 км/ч, «стал нарас­тать гул. С уве­ли­че­ни­ем ско­ро­сти гул ста­но­вил­ся гром­че и тон его выше, как у под­тя­ги­ва­е­мой стру­ны. <…> пла­нёр со страш­ным трес­ком раз­ру­шил­ся на мно­же­ство частей. Ано­хи­на выбро­си­ло. Сосчи­тав до деся­ти, он дёр­нул коль­цо пара­шю­та». Экс­пе­ри­мент поз­во­лил собрать цен­ные дан­ные для реше­ния одной про­бле­мы, зани­мав­шей умы кон­струк­то­ров того вре­ме­ни — флат­те­ра, или рез­ких раз­ру­ши­тель­ных коле­ба­ний само­лё­та, воз­ни­кав­ших с мно­го­крат­ным уве­ли­че­ни­ем ско­ро­сти (соот­вет­ствен­но, для пла­нё­ров эта кри­ти­че­ская ско­рость была ниже).

Бесшумные труженики Великой Отечественной

Тихие и не имев­шие воору­же­ния маши­ны при­ме­ня­лись и в Вели­кую Оте­че­ствен­ную вой­ну. Их мало­за­мет­ность за счёт отсут­ствия мото­ра и воз­мож­ность пере­во­зить людей и гру­зы иде­аль­но под­хо­ди­ла для воен­но­го при­ме­не­ния. Не слу­чай­но одни из пер­вых в мире десант­ных машин это­го типа созда­ли в СССР в 1930‑е годы.

С нача­лом вой­ны было сфор­ми­ро­ва­но два пла­нер­ных пол­ка. Коман­ди­ром одной из групп лёт­чи­ков-пла­не­ри­стов был назна­чен Сер­гей Ано­хин, став­ший извест­ным бла­го­да­ря кок­те­бель­ским слё­там. С нача­лом стре­ми­тель­но­го наступ­ле­ния вер­мах­та вглубь стра­ны воз­ник­ло пар­ти­зан­ское дви­же­ние, кото­рое из-за отсут­ствия пря­мо­го сооб­ще­ния снаб­жа­ли по воз­ду­ху. Один или несколь­ко пла­нё­ров (в послед­нем слу­чае это назы­ва­лось «пла­нёр­ным поез­дом», или сцеп­кой) закреп­ля­лись тро­сом за бом­бар­ди­ров­щи­ком или транс­порт­ным само­лё­том. В задан­ном рай­оне пла­нё­ры отцеп­ля­лись от само­лё­та и само­сто­я­тель­но достав­ля­ли бой­цов, ору­жие и бое­при­па­сы к месту посад­ки. Осо­бен­но актив­но таким спо­со­бом снаб­жа­лись бело­рус­ские партизаны.

Лёт­чи­ки-пла­не­ри­сты помо­га­ли и регу­ляр­ной армии. В нояб­ре 1942 года в рай­оне Ста­лин­гра­да силь­но упа­ла тем­пе­ра­ту­ра, и вой­скам сроч­но потре­бо­ва­лось боль­шое коли­че­ство анти­фри­за, чтоб под­дер­жать тех­ни­ку в бое­вой готов­но­сти. Доста­точ­ные запа­сы веще­ства име­лись под Моск­вой, но тогда у воен­но-транс­порт­ной авиа­ции не было необ­хо­ди­мых резер­вов для пере­брос­ки. Было пред­ло­же­но исполь­зо­вать десант­ные планёры.

12 нояб­ря нача­лись сек­рет­ные рей­сы в тыл ста­лин­град­ских армий, все­го их было совер­ше­но 60. Пла­нё­ры доста­ви­ли 100 тонн неза­мер­за­ю­щей жид­ко­сти и дру­гие гру­зы, вклю­чая меди­ка­мен­ты. Уни­каль­ная на тот момент по коли­че­ству пере­ве­зён­но­го гру­за и даль­но­сти опе­ра­ция «Анти­фриз» ста­ла замет­ным эпи­зо­дом Ста­лин­град­ской бит­вы, а её участ­ни­ки впо­след­ствии полу­чи­ли меда­ли «За обо­ро­ну Сталинграда».

Пожа­луй, самым мас­со­вым слу­ча­ем при­ме­не­ния пла­нё­ров за всю вой­ну ста­ла Дне­пров­ская воз­душ­но-десант­ная опе­ра­ция в сен­тяб­ре 1943 года. В так­ти­че­ской высад­ке десан­та, при­зван­ной создать плац­дарм на запад­ном бере­гу Дне­пра, участ­во­ва­ло 35 без­мо­тор­ных машин и 10 тысяч бой­цов, как пры­гав­ших с пара­шю­том, так и летев­ших к месту высад­ки на пла­нё­рах. Транс­порт­ни­ки Ли‑2 совер­ши­ли 750 выле­тов. Несмот­ря на то что опе­ра­ция не достиг­ла изна­чаль­ной цели захва­тить плац­дарм, десант­ни­ки отвлек­ли на себя круп­ные соеди­не­ния про­тив­ни­ка и нанес­ли ему чув­стви­тель­ные поте­ри (по совре­мен­ным дан­ным, семь тысяч чело­век убитыми).

Планеризм после войны и сегодня

20 авгу­ста 1951 года на базе доб­ро­воль­ных орга­ни­за­ций содей­ствия армии, авиа­ции и фло­ту СССР воз­ник­ла еди­ная орга­ни­за­ция — ДОСААФ (Доб­ро­воль­ное обще­ство содей­ствия авиа­ции, армии и фло­ту). Одним из глав­ных направ­ле­ний раз­ви­тия обще­ства была под­го­тов­ка спортсменов-планеристов.

Каза­лось бы, авиа­ция и паря­щие полё­ты долж­ны были стать делом обы­ден­ным, одна­ко и во вто­рой поло­вине XX века с пла­не­риз­мом по-преж­не­му были свя­за­ны как новые рекор­ды, так и отра­бот­ка новых тех­но­ло­гий для воз­рос­ших ско­ро­стей полё­та, уже вплот­ную при­бли­жав­ших­ся к зву­ко­во­му барьеру.

Авиа­кон­струк­тор Павел Цыбин, один из созда­те­лей десант­ных пла­не­ров, вме­сте со сво­им кол­лек­ти­вом в 1945 году при­сту­пил к созда­нию пла­нё­ра с ракет­ным дви­га­те­лем. Экс­пе­ри­мен­таль­ная маши­на была пред­на­зна­че­на для выбо­ра опти­маль­ной фор­мы кры­ла для полё­тов на око­ло- и тран­с­зву­ко­вых ско­ро­стях (980‑1470 кило­мет­ров в час). Каж­дый из экзем­пля­ров раке­то­пла­нё­ра осна­щал­ся смен­ны­ми кры­лья­ми раз­лич­ной фор­мы, в том чис­ле обрат­ной стре­ло­вид­но­сти, что было доволь­но сме­лым кон­струк­тор­ским шагом для того вре­ме­ни. Испы­та­ния Ц‑1 (Цыбин-одно­мест­ный, так­же ЛЛ‑1) нача­лись в 1947 году, полё­ты про­во­ди­ли герои Вели­кой Оте­че­ствен­ной Ахмет-Хан Сул­тан и Сер­гей Ано­хин. Отцеп­ля­ясь от бук­си­ров­щи­ка на высо­те 5–7 кило­мет­ров, лет­чик пере­во­дил пла­нер в пики­ро­ва­ние, вклю­чая на 10 секунд ракет­ный дви­га­тель. За это вре­мя бор­то­вая аппа­ра­ту­ра фик­си­ро­ва­ла раз­лич­ные пара­мет­ры обте­ка­ния воз­ду­хом кры­ла и опе­ре­ния. После это­го из баков сбра­сы­вал­ся водя­ной бал­ласт (как и на обыч­ных пла­не­рах, он исполь­зо­вал­ся для цен­тров­ки), Ц‑1 пере­хо­дил в режим пла­ни­ро­ва­ния и садил­ся на аэро­дро­ме. Дан­ные, полу­чен­ные при этих испы­та­ни­ях, поз­во­ли­ли опре­де­лить опти­маль­ную аэро­ди­на­ми­че­скую ком­по­нов­ку лёг­ко­го реак­тив­но­го истребителя.

Рекорд­ные полё­ты по ско­ро­сти и даль­но­сти совер­ша­ли в это вре­мя не толь­ко само­лё­ты, но и пла­нё­ры. 7 апре­ля 1950 года пла­нё­ры Ц‑25 впер­вые в исто­рии совер­ши­ли посад­ку на дрей­фу­ю­щую льди­ну в рай­оне ост­ро­ва Котель­ный, сде­лав три кру­га над Север­ным полю­сом. До места посад­ки их доста­ви­ли «рабо­чие лошад­ки» поляр­ной авиа­ции Ил-12. Пере­лёт дока­зал воз­мож­ность исполь­зо­ва­ния пла­нё­ров за Поляр­ным кру­гом. В 1954 году рекорд­ный пере­лёт был повто­рён, но уже на более гру­зо­подъ­ём­ных пла­не­рах Як-14 — на тот момент это был един­ствен­ный лета­тель­ный аппа­рат, спо­соб­ный пере­во­зить тяжё­лую тех­ни­ку. Як-14 смог доста­вить на дрей­фу­ю­щую стан­цию СП‑4 буль­до­зер в неразо­бран­ном виде.

Что же каса­ет­ся люби­тель­ско­го и спор­тив­но­го пла­не­риз­ма, мир­ное вре­мя дало воз­мож­ность нако­нец занять­ся построй­кой пла­нё­ров более-менее круп­ны­ми сери­я­ми, для чего в кон­струк­тор­ских бюро раз­ра­ба­ты­ва­ли пла­нё­ры для пер­во­на­чаль­ной под­го­тов­ки лёт­чи­ков и уча­стия в сорев­но­ва­ни­ях. Появи­лись А‑9, А‑10, А‑11, А‑13 и А‑15 кон­струк­ции Оле­га Анто­но­ва. Харак­тер­ной при­ме­той вре­ме­ни ста­ло созда­ние юно­ше­ских пла­нер­ных школ (ЮПШ), в кото­рых пер­во­на­чаль­ные навы­ки пило­ти­ро­ва­ния мог полу­чить любой юно­ша или девуш­ка. В 1954 году для ЮПШ кон­струк­тор Бро­нюс Ошки­нис создал пла­нер пер­во­на­чаль­но­го обу­че­ния БРО-11, постро­ен­ный в коли­че­стве око­ло двух тысяч экзем­пля­ров. В 1959 году в Каза­ни на базе сту­ден­че­ско­го круж­ка воз­ни­ка­ет Опыт­но-кон­струк­тор­ское бюро (ОКБ) Казан­ско­го авиа­ци­он­но­го инсти­ту­та, в кото­ром стро­ят­ся пла­не­ра типа КАИ. В 1963 году в Ком­со­моль­ске-на-Аму­ре был раз­ра­бо­тан опыт­ный пла­нёр «Вега» для тре­ни­ро­вок, сорев­но­ва­ний и уста­нов­ле­ния рекордов.

Одна­ко основ­ны­ми постав­щи­ка­ми пла­нё­ров для аэро­клу­бов СССР ста­ла Литов­ская ССР (Пре­най­ский экс­пе­ри­мен­таль­ный завод спор­тив­ной авиа­ции на базе быв­ше­го молоч­но­го ком­би­на­та), а так­же Поль­ша и Чехо­сло­ва­кия. Имен­но в ЧССР в 1956 году совер­шил пер­вый полёт пла­нёр L‑13 Blanik, кото­рый и сей­час явля­ет­ся основ­ной «учеб­ной пар­той» для спортс­ме­нов-пла­не­ри­стов. Все­го было выпу­ще­но три тыся­чи экзем­пля­ров L‑13. В Лит­ве же стро­и­лись спор­тив­ные пла­нё­ры серии ЛАК.

После рас­па­да Совет­ско­го Сою­за пла­не­ризм как вид спор­та стра­дал от отсут­ствия вни­ма­ния со сто­ро­ны госу­дар­ства и недо­стат­ка финан­си­ро­ва­ния. Одна­ко сей­час в Рос­сии вновь появ­ля­ют­ся Юно­ше­ские пла­нер­ные шко­лы, их насчи­ты­ва­ет­ся 11. Оста­ёт­ся наде­ять­ся, что воз­рож­де­ние пла­не­риз­ма, кото­рый при­об­ща­ет к без­мо­тор­ным полё­там и инже­нер­но­му делу моло­дёжь, каче­ствен­но изме­нит авиа­цию. А «роман­ти­ки неба», как назы­ва­ют пла­не­ри­стов, все­гда будут сопро­вож­дать её успе­хи. Как гово­рил участ­ник пер­вых слё­тов в Кок­те­бе­ле авиа­кон­струк­тор Олег Антонов:

«Пла­не­ризм — это веч­ное увле­че­ние. Мор­ской флот раз­ви­ва­ет­ся дав­но. Были фре­га­ты, крей­се­ры, лин­ко­ры, теперь появи­лись атом­ные суда, а парус­ные яхты оста­ют­ся. Так и пла­нё­ры. Их будут стро­ить и летать на них до тех пор, пока будут вос­хо­дя­щие пото­ки и будут люди, стре­мя­щи­е­ся летать. А они будут всегда».

Реко­мен­ду­ем также: 

Борис Ков­зан: лёт­чик, четы­ре раза совер­шив­ший воз­душ­ный таран

Совет­ские воен­ные спе­ци­а­ли­сты в Сирии и Ливане в Холод­ную войну

«Исто­рия Пер­вой миро­вой вой­ны не умрёт, пока мы, исто­ри­ки, не скажем»