Строительство метро в Москве стало одним из ключевых достижений первых пятилеток. Хотя проект и получил статус «ударной стройки», для его воплощения катастрофически не хватало денег, специалистов и даже простого согласия между разными ведомствами. Рассказываем, в каких условиях прокладывали первые тоннели, как профессия «метростроевца» стала почётной и почему Метрострой катастрофически не укладывался в сроки.
Городской транспорт в XIX веке
К началу XIX века в российских городах всё ещё полностью отсутствовала транспортная инфраструктура. Люди со средствами разъезжали в собственных экипажах, остальные передвигались пешком. Вместо такси были подводы, которыми правили приехавшие в город на заработки крестьяне с окрестных селений.
С появлением первых «конных омнибусов», передвижение которых было официально разрешено муниципальным управлением Петербурга в 1828 году, начала формироваться сеть общественного транспорта. Спустя несколько лет появились и трамваи, но они всё ещё были запряжены лошадьми. Электрические образцы были представлены на Всероссийской художественно-промышленной выставке в 1882 году.
Спустя 16 лет была проложена опытная линия электрического трамвая от Страстного монастыря до Тверской заставы. В первое десятилетие XX века было электрифицировано более 75 километров линий городского железнодорожного транспорта, но и это не разгружало постоянно растущий трафик.
Основной транспортной проблемой было максимально неудобное расположение городских вокзалов. Транзитного вокзала в центре не было, а имеющиеся находились на окраине и были тупиковыми. Передвигаться между ними людям было неудобно.
Существовало несколько проектов, предполагающих снижение нагрузки на вокзалы. Первый концепт строительства метро в России был предложен ещё в 1901 году Потомственный дворянин Константин Трубников и инженер К. И. Гурцевич неоднократно подавали прошение в правительственные ведомства, но их проект раз за разом отклоняли. Петербургская и Московская городская дума считали предложение прямым покушением на основной источник городских доходов — трамвайные сети.
В инновационных проектах по улучшению городского транспорта, в качестве инвесторов зачастую предполагалось привлекать иностранные капиталы. Поэтому находилось немало влиятельных противников этого начинания, считавших затею опасной и вредительской.
Метрострой
С наступлением Октябрьской революции система муниципального управления полностью поменялась. НЭП сменил «военный коммунизм. Возобновление частной торговли и появление колхозов привлекали сезонных рабочих в города на заработки. Трафик ощутимо вырос, и транспортный коллапс стал вполне реальной проблемой, требующей решения.
После июньского пленума 1931 года нити управления строительством метро сосредоточились в руках директора МГЖД Генде Роте, но спустя некоторое время орган расформировали, а многих специалистов репрессировали.
В середине июля 1931 года Каганович и Булганин предложили Сталину создать специальное учреждение по строительству метро. Стройка входила в перечень «гигантов пятилетки» и должна была снабжаться в привилегированном режиме. В руководство искали специалиста, уже работавшего на крупных объектах.
После внутриполитических трений было решено поставить главой Павла Ротерта, известного по Корниловскому путчу. В его послужном списке было руководство железнодорожным стачечным комитетом и возведение 14-этажного Дома промышленности в Харькове.
В тот момент он исполнял обязанности начальника Днепростроя и не имел опыта строительства метрополитена или городских железных дорог. Тем не менее Ротерт своими глазами видел трамвайный тоннель под рекой Гудзон, метрополитены Нью-Йорка, Филадельфии, Парижа и Берлина. Ротерт считал строительство метро лёгкой задачей, пытаясь параллельно работать над сквозной железной дорогой.
В 1931 году Булганин поручил Ротерту и Финкелю заняться подготовкой организации, ведающей строительством метро, которую предстояло основать при Моссовете под названием Метрострой. Из ресурсов были выделены 50 тысяч рублей и четыре комнаты в доме по улице Ильинка, три из них в непосредственной близости от Кремля.
13 сентября того же года Совнарком РСФСР утвердил Положение о Метрострое и присвоил объекту ранг «ударной стройки», то есть особо срочной, что давало преимущества при распределении ресурсов. Таким образом, строительство метро получило приоритетный статус.
В Метрострое, как и в Днепрострое, во главе угла стоял Технический отдел, занимавшийся планировкой и проектированием. Первоначально была огромная нехватка профессиональных кадров, Ротерт буквально работал на два проекта, оставляя в Москве заместителя Н. И. Осколкова, человека из своей структуры.
Серьёзной проблемой в начале пути было то, что многие нужные специалисты после расформирования МГЖД сидели в тюрьме. К примеру, серьёзные инженеры Мышенков и Розанов осенью 1931 года продолжали находиться за решёткой, до тех пор пока Булганину не удалось надавить на ОГПУ с целью откомандировать техников в Метрострой. Многих приходилось вызволять из заключения, учитывая очевидную важность умений и знаний репрессированных.
Подобные люди с «неопределённым» статусом не были редкостью. К примеру, главным инженером в Магнитогорске был официально осуждённый и приговорённый к смертной казни по обвинению в промышленном вредительстве в 1929 году. Приговор заменили 10 годами тюремного заключения, но несмотря на это, он работал на заводе как полноценный управленец и имел право решающего голоса при обсуждении проблем заводского производства.
Даже будучи освобождёнными из тюрьмы некоторые инженеры всё ещё были во многом морально ограничены возможностью повторного ареста. Атмосфера тридцатых, так или иначе, сыграла большую отрицательную роль в становлении Метростроя.
К февралю 1932 года, когда персонал организации уже достигал нескольких сотен, более чем половина инженерно-технического персонала работала по профессии менее трёх лет, а 13,7% из них даже менее одного года. В срочном порядке заключались договора с институтами по подготовке выпускников нужных профессий. Но в это же время инженеры должны были привыкать к совершенно незнакомым требованиям и условиям строительства метро в большом городе. Практический опыт был не более чем у десятка из них, остальные же были знакомы с проектами исключительно из зарубежной литературы.
Ротерт целенаправленно покупал и перевозил через иностранные торговые представительства все имеющиеся публикации о строительстве метрополитена. Никаких технических чертежей и описаний, исключительно скудные справки. Только осенью 1933 года трое инженеров Метростроя были отправлены в командировку в Англию, Францию, Бельгию и Германию. Её результатом стал справочник, детально анализирующий европейские способы сооружения метро, опубликованный после окончания первой очереди строительства в 1935 году, когда это уже было не столь важно.
Понимая очевидный недостаток специалистов в тоннелестроении, в Метрострой привлекали иностранных инженеров. В мае 1933 года на Метрострое трудились в общей сложности 16 иностранных специалистов, которые до этого успели поработать на других советских предприятиях. Одним из таких консультантов был инженер Джордж Морган, который в 1930 году работал в Магнитогорске. В июне 1933 году Джордж использовал туристическую визу, чтобы приехать в Москву и предложить свои услуги как человека, имевшего опыт работы с тоннелями. Он оставался на Метрострое вплоть до завершения строительства первой очереди в 1935 году и внёс существенный вклад в решение технических проблем, прежде всего при конструировании станций и гидроизоляции тоннелей.
Метрострой часто обращался с техническими запросами к западным фирмам, стремясь при этом получить по возможности больше информации без ощутимых затрат. Слова о «приоритетности» государственной пятилетки в первые пару лет не подразумевали большого спонсирования. Так, в августе 1932 году Метрострой послал фирме «Сименс» обширный перечень вопросов по электрооборудованию берлинского метро. Официальный отклик был следующим:
«Следует избежать того, чтобы правление московского метрополитена таким путём заполучило ценные сведения, за которые оно, вероятно, не хочет платить».
Подготовка технологического проекта
Начало строительных работ не было заранее конкретизировано из-за большого количества различных мнений. На Метрострой давил Наркомат путей сообщения. Изначально руководство Метростроя ратовало за подземный проект, никак не связанный с наземными линиями. Наркомат требовал соединить метро с пригородными отрезками и Северной железной дорогой, для чего требовалось построить тоннели метро большого, железнодорожного профиля. От этой идеи удалось отказаться и вернуться к плану строительства изолированных подземных путей.
Однако строительные замыслы всё ещё базировались на приблизительных оценках, так как конкретного проекта не было. В итоге остановились на берлинском способе строительства, плане фирмы «Сименс-Бауюнион» от 1926 года.
Всего существовало три вида метростроительства — парижский, берлинский и лондонский. Они были совершенно разными и зависели от местных особенностей грунта.
Наиболее современный, лондонский способ прокладки, осуществлялся с помощью тоннелепроходческих щитов. Благоприятные горно-геологические условия для работ с помощью подобной техники — это толщи плотных глин, которые позволяют опускать тоннели на глубокие слои и не привязывать их к улицам.
Парижский способ предназначен для более устойчивых грунтов и представлял собою строительство на небольшой глубине с использованием временных деревянных креплений. Помимо этого, тоннель укрепляли обделкой из бутового камня на цементном растворе. Именно к парижской школе относится использование тоннелей-кессонов, решающих проблему прокладки в слабых водоносных грунтах с крупными каменистыми включениями. В качестве примера можно привести тоннель через реку Сену и парижские станции «Сите» и «Сен-Мишель».
В Берлине использовалась самая простая и дешёвая «котлованная» технология. Открытый способ строительства с искусственным водопонижением позволял успешно прокладывать тоннели в обводнённых крупнозернистых песках. Стены укрепляли металлическим шпунтом, а станции строили из железобетона.
В СССР изначально была существенная нехватка стройматериалов. О шпунте можно было только мечтать, чаще ставили деревянные крепи, которые нередко распухали и ломались, создавая аварии и унося жизни людей. Первые два года стройки прошли в бесконечных попытках сделать хоть что-то, чтобы запустить процесс.
В 1931 году дискуссия по поводу способов строительства метро не прекращалась, а реального технического проекта так и не было предложено. Постоянно выяснялось, что текущих гидрологических или тектонических данных недостаточно. Вплоть до зимы 1932 года проводились геологические бурения, которые шли крайне медленно из-за отсутствия нужных специалистов и техники. Собрание разного калибра советов совершенно никак не помогало, но только сильнее усугубляло трения внутри коллектива Метростроя.
В ноябре 1931 года Метрострой всё же создал первичный проект, который сразу же представили горкому партии. Его цель заключалась в создании только одной пересадки при путешествии из одной точки метро в другую. Горком проект одобрил и в декабре того же года дал разрешение на начало стройки Мясницкого и Усачевского радиуса от Сокольников до Дворца Советов. Сдача в эксплуатацию предполагалась Ротертом до конца 1933 года. Но всё ещё не был определён финальный способ строительства. Помимо этого, существовал серьёзный дефицит персонала и материалов. Из-за этих причин и отсутствия внятного генплана было решено пойти опытным путём.
Экспериментальное строительство односводчатого тоннеля у Митьковского виадука проводилось закрытым способом. Он был не слишком глубокой закладки и имел протяжённость около 100 метров. Экспериментальный тоннель располагался под железнодорожной насыпью и имел уклон более 3,5 метров, что было серьёзной задачей, так нужного опыта у инженеров не было. В результате случилась авария: инженеры наткнулись на грунтовые воды, которые оказались старыми прудами, засыпанными в XIX веке, что привело к повреждению близлежащих зданий и разрыва водопровода фабрики, находившейся рядом. Шахту закрыли и требовалось закладывать новую, но проект был завершён как неудачный. Общую ситуацию этот проект не улучшил, лишний раз указав на огромную нехватку специалистов и согласия в планировке и методах разработки трасс.
Организационный кризис 1932 года
К 1932 году стал очевиден сложившийся кризис. Строительные процессы таких масштабов имели первичную политическую важность, а потому Каганович и Хрущёв строго контролировали Метрострой — в те времена они были «хозяевами» Москвы. Директивы по поводу выделяемых средств и партийной поддержки зачастую исходили лично от Сталина. Но единодушия среди руководства не было, что сделало кризис неизбежным.
Плановое развитие производства уже приостановилось к январю 1932 года, когда дискуссия о способах строительства сильно ужесточилась. Инженер Технического отдела В.Л. Маковский вынес на обсуждение вопрос открытого способа разработки, предлагая использовать вместо этого тоннелепроходческие щиты на большой глубине, как делали в Америке. Ротерт настаивал на открытом, берлинском способе, ссылаясь на дороговизну подобной техники и нехватку специалистов. Большая часть Метростроя была на стороне Ротерта, но не вся. 1 марта 1932 года Маковскому удалось опубликовать свою статью в «Правде», которая в те времена была одной из сильнейших в стране полемических площадок. В статье отстаивались щитовые методы проходок тоннелей на глубине более 20 м, ссылаясь на геологические данные о стабильном слое юрского периода.
В результате инженеры Метростроя приняли резолюцию, отвергающую предложение Маковского, ссылаясь на дороговизну и сомнительность подобных объёмов юрского слоя. Однако партийным лидерам предложение оказалось по нраву, так как решало самую заметную общественную проблему всего проекта.
Для Кагановича основной проблемой в строительстве метро всё ещё оставалось сохранение уличного движения. Существовала ещё и милитаристская выгода закрытой прокладки тоннелей, которая была весьма привлекательной. Маковский обратил внимание, что в военной обстановке метро можно будет спокойно превратить в бомбоубежище. Один из внуков метростроевцев в своих мемуарах описывал:
«Каганович приказал на военном полигоне проложить фрагменты метротоннелей на различной глубине и бомбардировать их с воздуха, чтобы проверить пригодность в качестве защитных сооружений».
Именно этот фактор во многом повлиял на принятие решений партийной верхушки относительно способов проходки тоннелей, несмотря на крайне упрямую позицию Ротерта.
В апреле 1932 года Московский горком партии собрал совещание по методам строительства, где Ротерт активно отстаивал берлинский способ, пользуясь поддержкой большинства собственных инженеров. Маковский, находясь в меньшинстве, предлагал более спокойный для власти вариант. В результате было решено привлечь иностранный экспертный сегмент с выделением средств на эту цель. Ротерт поспособствовал тому, что ещё до приезда специалистов из-за рубежа Метрострой сумел создать технический проект открытой прокладки. Однако партия поручила за неделю переделать проект исходя из горного способа.
В конце мая руководство поручило Метрострою полностью перейти на системы глубокого залегания и начинать строительство, не дожидаясь завершения технического проекта. Терпение Кагановича подходило к концу, так как Ротерт старательно настаивал на собственной позиции, вынудив вмешаться в полемику Политбюро. Никита Хрущёв в мемуарах писал:
«Сталин отверг довод Ротерта, что строительство метро закрытым способом обойдётся чересчур дорого. Судить об этом — прерогатива правительства».
В результате такого напора рабочие и начальники на местах вынуждено начали работать «кто как умел», заранее готовясь к неизбежным провалам. Отсутствие тектонических обоснований и должной геологической разведки в конечном счёте привели к массовой консервации шахт и прорывам грунтовых вод. Всё это происходило потому, что единого плана разработки и укрепления не было. Каждый действовал исходя из собственной смекалки. В течение всего 1932 года было законсервировано около 14 шахт, некоторые из них оказались закрытыми навсегда. Подтверждались геологические опасения группы Ротерта. Юрский слой был тонким и легко размываясь водой либо вообще отсутствовал.
К августу 1932 года были опубликованы мнения иностранных комиссий по способам прокладки тоннелей. Единственно применимым в политическом контексте оказалось предложение английской делегации, поддержанное советскими экспертами под предводительством академика Губкина. Англичане показали, что комбинация открытых и закрытых работ в зависимости от конкретных станций и линий метро может подойти к выдвигаемым условиям. К примеру, на линии между Сокольниками и Библиотекой имени Ленина, могут использоваться импортные горнопроходческие щиты, а вдоль Остоженки можно применять открытое рытьё, учитывая её низкую активность… Открытым способом так же должна быть проложена трасса метро на Арбатском радиусе.
В результате бесплодной полемики и отсутствия опыта было не только упущено время, но и создано ощутимое количество административных проблем. Управление трасс организовывалось Ротертом грубо, с разделением на пять участков, где была собственная администрация. Участки в свою очередь делились на дистанции, а дистанции — на шахты. Таким образом, бюрократическая линия из четырёх инстанций, в конечном счёте создала абсолютно неадекватное соотношение управленцев и рабочих: на 5299 рабочих в июле 1932 года приходилось 2217 администраторов.
Дитмар Нойц, немецкий историк, пишет:
«Итог деятельности Метростроя к концу 1932 году выглядел неутешительно: с момента создания организации прошло 16 месяцев, а до сих пор не было утверждённого технического проекта, на основе которого можно было бы начать детальное проектирование, не говоря уже о самом строительстве. Там, где, несмотря на отсутствие необходимых предпосылок, попытались приступить к прокладке шахт, потерпели неудачу. Инженеры и рабочие были разочарованы. Инженер Кучеренко вспоминал, что люди сидели у шахт и плакали».
Первые успехи
Кризис продолжился и в 1933 году, несмотря на несколько удачных решений и существенных подвижек в ходе строительства. Основным «двигателем прогресса» стало партийное руководство. Политбюро вполне прозрачно проявляло своё внимание к этому проекту и работало всеми доступными инструментами: от арестов, лагерных этапов и давления до мобилизации рабочих, поощрения инициатив и мощнейшей пропаганды.
Были проведены чистки в самой верхушке Метростроя. Был уволен заместитель Ротерта и на его место по протекции Молотова назначили Егора Абакумова, близкого друга Хрущёва. Абакумов был рабочим без высшего образования, благодаря организационному таланту пробившегося на позицию начальника донбасского угольного треста. Сперва его прочили непосредственно на пост начальника Метростроя, но кандидатура не подошла Кагановичу из-за нехватки технического образования. Тем не менее именно Абакумову удалось изменить аппарат управления Метростроя под вектор Политбюро. Из Донбасса прислали горняков, шахтёров и инженеров, имеющих опыт глубокой проходки тоннелей. Но ощутимое движение началось с активным привлечением комсомольского движения в строительные работы.
Проблема непомерно раздутого управленческого аппарата никуда не исчезла, над ней работали в несколько этапов: сокращали административный штат на треть к 1 марта 1933 года по приказу Политбюро и перенесли административные функции непосредственно в сами шахты по требованию Кагановича в апреле того же года.
К проекту Метростроя официально привлекали всех зарегистрированных безработных и серьёзную долю сельских трудовых резервов. Во время коллективизации многие деревенские жители направились в города. За 1930 год, по данным профсоюза работников строительной промышленности, в Подмосковье было около 400 тысяч сезонных рабочих. По санкции Политбюро от февраля 1930 года у них забирали до половины стороннего заработка и перечисляли в колхозы. Большинство рабочих Метростроя было именно из такой категории, а их средний возраст составлял 23 года.
На начало лета 1933 года от общего количества земляных и бетонных работ было выполнено не более 1–2%. Трудовая мотивация рабочих была чрезвычайно низкой, административная организация едва начала налаживаться. К осени 1933 года на объектах Метростроя трудилось более 10 тысяч комсомольцев, тысяча коммунистов и более 500 беспартийных ударников. Но это по официальным данным, а на деле не более половины из них работало на стройках. Однако эти люди отличались чрезвычайно быстрой обучаемостью и высокой мотивацией. Подобные комсомольские единицы формировали внутри шахт собственные бригады, постепенно забирая в административной линии всё более и более важные посты. Эта линия поддерживалась и поощрялась Абакумовым, а значит и Политбюро.
Прогресс в технической реализации также был ощутим. Донбасский способ проходки штольни с помощью деревянной крепи не подходил для преодоления водоносных слоёв грунта и плавучих песков. Здания обрушались, шахты деформировались, некоторые приходилось закрывать. В конце апреля 1933 года был создан специальный кессонный отдел под руководством двух инженеров: Кучеренко и Тесленко. В их ведомство отходили работы на всех законсервированных шахтах. Наиболее тяжёлый участок трассы был чуть южнее Казанского вокзала, где приходилось преодолевать подземную реку Ольховку.
Тогда впервые кессонный способ стали применять при создании горизонтальных тоннелей секционным способом, при котором заранее изготовленные фрагменты укладывали друг за другом. К осени 1933 года большое количество шахт достигло проектной глубины, и можно было приступить к горизонтальной разработке трассы. План был существенно далёк от выполнения. К началу октября было выполнено всего лишь 33,5% земляных работ годового плана и 14,7% бетонных. Каганович назначил крайний срок сдачи первой очереди метро — конец 1934 года.
Идеология и мобилизация
Крупные стройки первой пятилетки, такие как Метрострой, действительно во многом были осуществлены благодаря комсомольской идеологии. Невероятно тяжёлые условия труда и колоссальные переработки в какой-то момент превратились в рутину, которую люди воспринимали с огромным воодушевлением. Осознание себя как рабочего «метростроя», шахтёра с отбойным молотком в руках, стало для многих мечтой.
Мобилизация на Метрострой делала людей причастными к всенародному процессу во многом отделяя их от остального народа. В пример можно привести интервью комсомолки Сухановой, от 25 октября 1934 года:
«У меня есть сын четырёх с половиной лет. Его воспитывает сестра моей матери, чтобы он не мешал мне в общественной работе и на производстве. Домашним хозяйством я не занимаюсь. <…> Когда я прихожу домой в 8 часов утра, мой муж уже на службе, и я сплю, пока не высплюсь. Часто и свободное время я провожу на шахте. <…> Я сама не могу сказать, почему хожу туда. Иногда я остаюсь дома, и мне нечем заняться. Куда пойти? Ты забываешь всех знакомых и родственников и идёшь на шахту. Приходишь в ячейку, идёшь в комитет шахты, в контору, <…> Раньше, когда я работала на фабрике, так не было, после работы я сразу шла домой».
Были распространены активистские жесты. Люди среди ночи шли в райкомы партии, для того чтобы записаться в Метрострой. С внедрением комсомольцев в шахты появились идеологические надписи, транспаранты и плакаты. Изменилась даже организация труда: усилия рабочих направлялись на наиболее сложные участки и локальные задачи с помощью «молний» — небольших листовок с указанием текущих неполадок и недостатков.
Нойц приводит следующий пример советского активизма на национальных стройках:
«Когда шахта 17 и 18 соединили свои штольни, руководство решило послать делегацию в партком Метростроя, где как раз происходило заседание. Рабочие пришли сюда в грязных спецовках, отрапортовали о соединении штолен и пригласили всех присутствовавших на „митинг“ в шахте. Партком прервал своё заседание и отправился в шахту. Здесь присутствовали полный состав парткома, руководство Метростроя и все начальники других шахт. Абакумов лично пробрался через пролом, позволил себя сфотографировать и затем выступил с речью».
НЭП в 1930‑е гг. воспринимался уже как мелкая буржуазная слабость. Вместе с началом первых пятилеток страну охватил героический ажиотаж, возрождались идеалы Октябрьской революции, и молодёжь жила духом грядущих войн. Клаус Менерт, немецкий журналист и политолог, долгое время живший среди советской молодёжи описывает этот период так:
«Советский Союз находился на военном положении. Под воздействием атмосферы в России каждый наблюдатель вспомнит 1917–1918 гг. в Германии. Борются, страдают и верят в победу. Такое чувство, что находишься в осаждённой крепости, и растущие на этой основе настроения борьбы постоянно подпитываются руководством страны, поскольку создание и использование напряжённости в Советском Союзе является хорошо просчитанным средством государственной политики. <…> Советский союз стал страной классической „всеобщей мобилизации“».
Пропаганда была развёрнута во всю свою мощь. Опасения заграничной интервенции превращались в сильнейший стимул к постоянному труду и непрерывной военной подготовке. Школьники и студенты обучались защите от газовых атак, проводились марши и учебные манёвры. Уроки по ориентированию на местности и стрелковой подготовке были распространены повсеместно, в публичных местах часто можно было заметить пособия по видам военной техники.
Состояние, в котором находились молодые поколения людей того времени, хорошо передаётся в мемуарах Льва Копелева. Летом 1932 года Копелев занимал должность редактора газеты на Харьковском паровозостроительном заводе. Переживания от учебной мобилизации он описывает следующим образом:
«В эти часы меня охватило лихорадочное, тревожное и в то же время радостное возбуждение, подобное тому, что я пережил девять лет спустя 22 июня 1941 года. Наконец-то война. Та неизбежная война, которой мы так долго ждали. Она будет ужасной, принесёт с собой несчастье и нужду. Но с ней всё становится ясно: за что борются, для чего живут и умирают, кто твой враг и кто друг… И потом, конечно: мы победим! Радостное, живое любопытство было сильнее всех страхов. Спустя четыре дня учебная мобилизация закончилась. Призванные вновь вернулись в цеха. Но война тем менее казалось неизбежной и близкой. В не меньшей степени мы верили в мировую революцию. Её начала мы ожидали, скорее всего, в Германии».
В этом контексте Метрострой тоже стал преддверием войны, её испытательным полигоном. Уже созданный к тому времени культ героев получал всё большее развитие. Звание «герой труда» было идеализировано в глазах людей, многие желали получить его. Проходка тоннелей метро колоссальных объёмов с невероятно тяжёлыми условиями работы была одной из возможностей достичь этого идеала. Каганович в речи на открытие метро 14 мая 1935 года сравнивает строительство Московского метрополитена с баталией, олицетворяющей борьбу против буржуазии.
1934 год
К 1934 году оставалось колоссальное количество строительных работ, которое нужно было выполнить. ЦК ВКП(б) поставил крайний срок открытия метро — 17‑я годовщина Октябрьской революции. Оставалось не более десяти месяцев, а трассы только начинали успешно разрабатываться. К концу 1934 года было выполнено 85% земляных и 90% бетонных работ, шахты и тоннели превращались в поля сражений. В основном это стало возможным именно благодаря комсомольскому движению.
Уже в мае 1934 года на объектах работало более 75 тысяч человек. В начале года были организованы субботники, в которых приняли участие 500 тысяч жителей столицы. Основным препятствием было отсутствие проектирования и технической подготовки рабочих. Проектные чертежи часто были слишком сложны для понимания и упрощались на местах. Готовую работу повсеместно переделывали: уже практически отстроенный вестибюль станции «Арбатская» сносили дважды. Первый раз по приказу Кагановича его перенесли на несколько метров в сторону, а во второй раз вестибюль стал неудачно смотреться на фоне окружения из-за снесённого здания.
Проектный отдел ежемесячно подготавливал около 1500 проектных чертежей, персонал был занят круглосуточно. Участок Дворца Советов не имел планировки, поэтому, чтобы соблюсти временные рамки тоннели прокладывали как основу, вокруг которой будет выстроена станция. Руководство утвердило её местоположение в разгар работ, и технический проект по всему участку пришлось переделывать с нуля. Арбатский радиус точно так же проектировался одновременно со стройкой.
На стадии бетонирования и облицовки камнем стенок тоннеля проявилось низкое качество и халтурность выполненных задач. Полное отсутствие технических знаний и поджимающие сроки давили на людей, что зачастую приводило к авариям: обрушению траншей, оползню стен, образованию «каменных гнёзд» и пустот в бетоне. Вывод городских коммуникаций делался спустя рукава, улицы оставались без воды, света и канализации. Летом 1934 года Московский партком создаёт специальную комиссию по проверке качества бетонных и изоляционных работ и открывает добровольно-принудительные курсы ускоренного обучения рабочих. Ближе к осени создаются трансформаторные подстанции и вагонные депо.
Понимая нереалистичность сроков, партком выдвигает требование к 15 октября 1934 года завершить лишь пробный тоннель и сдать непосредственно сам метрополитен в эксплуатацию к 1 февраля. На большинстве станций всё ещё отсутствовали рельсы и электрическое оборудование, не говоря о художественном и архитектурном оформлении, которое было готово лишь спустя несколько месяцев.
Первый участок был закончен к концу 1934 года. Три станции — «Сокольники», «Комсомольская» и «Красносельская» — были практически готовы, однако вдоль трасс оставалось огромное количество выработанного грунта и строительного мусора. Многие дома, повреждённые при строительстве, необходимо было отремонтировать, а также исправить мелкие недочёты в уже готовых станциях. Поэтому 28 декабря 1934 года Каганович откладывает крайний срок до января 1935 года. За месяц три станции были приведены в надлежащий вид, и 15 октября первый двухвагонный поезд впервые отправился со станции «Комсомольская» до станции «Сокольники».
Отделочные и ремонтные работы продолжались. Множественные проблемы на Арбатском радиусе с гидроизоляцией, отсутствие на некоторых станциях туалетов и должного снабжения, низкое качество оформления исправляли следующие несколько лет. Конечно, большинство из этих задач появлялись из-за спешки, навязанной партией.
Когда в начале апреля 1935 года верхушка Политбюро, включая Сталина, застряла в тоннеле, давление на Метрострой существенно снизилось. Нойц описывает это так:
«Прямо посреди тоннеля поезд остановился, вероятно, из-за неисправности автоматических тормозов. Когда два часа спустя Сталин наконец смог выбраться из вагона, он прошествовал сразу к автомобилю мимо ожидавших его инженеров и членов правительственной комиссии, не проронив ни слова. После этого уже никто не торопил комиссию по приёмке метрополитена».
В итоге многие острые недочёты были исправлены. Когда проблемы первой необходимости удалось решить, комиссия пришла к заключению, что общая безопасность, качество тоннельных сооружений, эскалаторов, вентиляции и прочих аспектов выполнены качественно. Цена за проезд была установлена в 50 копеек, а самому метро было присвоено имя Кагановича. Наконец, 15 мая 1935 года Московский метрополитен открылся и стал доступен для пассажиров.
Читайте также наш материал «Герои труда и не только. Пять советских фильмов о рабочих».
