Семь дней в плацкарте с курицей. К антропологии Транссиба

Эссе пуб­ли­ци­ста Алек­сея Стри­жо­ва о путе­ше­ствии по леген­дар­ной Транс­си­бир­ской маги­стра­ли и раз­ви­тии желез­но­до­рож­но­го сооб­ще­ния как эле­мен­та куль­ту­ры повседневности.

Почти семь дней сего­дня зай­мёт ваша доро­га из Санкт-Петер­бур­га во Вла­ди­во­сток, если ехать на поез­де. Дол­гий путь по Транс­си­бис­кой маги­стра­ли меня­ет пред­став­ле­ние о жиз­ни в плац­кар­тах. Посу­ди­те сами: кури­ца испор­тит­ся на вто­рой день, кол­ба­са — на тре­тий. Оста­нет­ся толь­ко вагон-ресто­ран и при­вок­заль­ные беля­ши. Транс­сиб может стать едва ли не клю­че­вым зве­ном в оте­че­ствен­ной куль­тур­ной антро­по­ло­гии жд-пере­ез­дов. Поче­му вос­про­из­во­дит­ся «мир плац­карт­но­го купе» на самой длин­ной желез­ной доро­ге мира?

Социо­лог Макс Вебер назвал бы тра­ди­ци­он­ное пред­став­ле­ние о любом плац­кар­те «иде­аль­ным типом», то есть доста­точ­но упро­щён­ным пред­став­ле­ни­ем людей раз­но­го соци­аль­но­го ста­ту­са о пас­са­жир­ских поез­дах вооб­ще. Что сто­ит за этим обра­зом? Мы сме­ем пред­по­ло­жить, что сюда обя­за­тель­но вошла запе­чён­ная кури­ца, постель­ное бельё, чай в под­ста­кан­ни­ках, неот­клю­ча­е­мое радио и ноги, кото­рый день тор­ча­щие со вто­рых полок.

Этот образ созда­вал­ся за счёт раз­ви­тия куль­ту­ры желез­ных дорог. И речь здесь, конеч­но, идёт не о нача­ле стро­и­тель­ства желез­но­до­рож­но­го полот­на в 1830‑е, но ско­рее — о совет­ской России.

Ведь имен­но в XX веке ста­ли скла­ды­вать­ся длин­ные поезд­ные пути. Рос­сия сего­дня зани­ма­ет в мире вто­рое место по длине желез­но­до­рож­но­го полот­на (после США и перед КНР). Совет­ская мобиль­ность насе­ле­ния из Цен­траль­ной Рос­сии в Сибирь и Сред­нюю Азию, пере­се­ле­ние этни­че­ских мень­шинств, будь то евре­ев в Биро­би­джан или корей­цев в Сред­нюю Азию, романтизировались.

Из необ­хо­ди­мо­сти постро­е­ния в этой стране желез­ных дорог, кото­рую отме­ча­ли ещё в XIX веке, рож­дал­ся образ ваго­на со сме­ю­щи­ми­ся сту­ден­та­ми, ехав­ши­ми на стро­и­тель­ство ГЭС, и при­до­рож­ны­ми тор­гов­ца­ми домаш­ним пита­ни­ем. По сути, фено­мен домаш­ней кури­цы в поез­де одной при­ро­ды, что и кон­тей­не­ры с едой на рабо­ту в офи­се — еду как бы нехо­тя берут с собой. И осо­бен­ность не в том, что так сей­час дешев­ле, а в том, что так при­выч­нее. Здесь нет ниче­го спе­ци­фич­но поезд­но­го — тра­ди­ция стес­не­ния домаш­них заго­то­вок. Вспом­ни­те Оста­па Бен­де­ра в «Золо­том телён­ке», под­сев­ше­го на вто­рые сут­ки в вагон к моло­дым жур­на­ли­стам, и то, как он с голо­да съел чужую курицу:

«Рас­сказ о [съе­ден­ной Оста­пом] кури­це вызвал боль­шое ожив­ле­ние. Почти все кор­ре­спон­ден­ты захва­ти­ли с собой в доро­гу домаш­нюю снедь: кор­жи­ки, руб­ле­ные кот­ле­ты, бато­ны и кру­тые яйца. Эту снедь никто не ел. Кор­ре­спон­ден­ты пред­по­чи­та­ли ходить в ресторан…»

Тра­ди­ция брать в доро­гу и на рабо­ту домаш­нюю еду, види­мо, берёт нача­ло из доже­лез­но­до­рож­ной исто­рии Рос­сии и сле­ду­ет без оста­нов­ки в офис­ном насто­я­щем в нескон­ча­е­мое будущее.

По пас­са­жу из рома­на Иль­фа и Пет­ро­ва мож­но отме­тить, что плац­карт­ный мир уже шумен, весел и при­вет­лив к попут­чи­кам. И эта роман­ти­за­ция дол­гой поезд­ной доро­ги, кото­рая зву­чит в кни­ге 1931 года, то есть пер­вой поло­ви­ны XX века.

Посте­пен­но в совет­ское вре­мя скла­ды­ва­ет­ся свое­об­раз­ная антро­по­ло­гия поезд­ной жиз­ни, кото­рая сего­дня посте­пен­но ухо­дит в про­шлое. Про­езд по зем­ле порой сего­дня сто­ит доро­же, чем полёт на само­ле­те. И, оче­вид­но, что на сме­ну поез­дам даль­не­го сле­до­ва­ния при­хо­дят само­лё­ты со стан­дар­ти­зи­ро­ван­ным пита­ни­ем, более отстра­нён­ны­ми, неже­ли про­вод­ни­ки, стю­ар­дес­са­ми и Duty Free вза­мен при­вок­заль­ным про­дав­цам горя­чей домаш­ней еды.

Великий сибирский путь

Транс­си­бир­ская маги­страль изна­чаль­но назы­ва­лась Вели­ким сибир­ским путём, но ста­ла носить имя Транс­сиб имен­но бла­го­да­ря сво­ей огром­но­сти, транс­кон­ти­нен­таль­но­сти, «сквозь­си­бир­но­сти».

Сего­дня, для ино­стран­цев, Транс­сиб — это путе­ше­ствие, сво­е­го рода аттрак­ци­он. В мире суще­ству­ют даже спе­ци­аль­ные кни­ги-путе­во­ди­те­ли по исто­рии Транс­си­ба — неко­то­рые путе­ше­ствен­ни­ки спе­ци­аль­но едут в Рос­сию, что­бы про­ка­тить­ся по этой доро­ге, соеди­ня­ю­щей Евро­пу и Азию.

Транс­сиб — не самое пер­вое желез­но­до­рож­ное полот­но Рос­сий­ской импе­рии, одна­ко мож­но ска­зать, что она ста­ла тем немно­гим, что свя­за­ло посто­ян­ным сооб­ще­ни­ем Моск­ву с Тихим оке­а­ном и что сра­зу при­хо­дит в голо­ву ино­стран­цу, когда гово­ришь «рос­сий­ская желез­ная дорога».

Регу­ляр­ное дви­же­ние поез­дов по марш­ру­ту Санкт-Петер­бург — Вла­ди­во­сток нача­лось в 1903 году. Тогда путь не был пол­но­стью сухо­пут­ным — до 1904 года поезд доез­жал до Бай­ка­ла, погру­жал­ся на спе­ци­аль­ный паром, и толь­ко потом про­дол­жал свой путь.

Стро­и­тель­ство Транс­си­ба как бы про­дол­жи­ло пла­ны пра­ви­тель­ства стра­ны по осво­е­нию тихо­оке­ан­ских рубе­жей. Как раз в 1904 году нача­лась рус­ско-япон­ская вой­на, тре­бу­ю­щая моби­ли­за­ции армии, появи­лись инте­ре­сы импе­рии в реги­оне Тибе­та и Мон­го­лии — Рос­сия всту­пи­ла в сорев­но­ва­ние за сфе­ры вли­я­ние с Англи­ей и Кита­ем, кото­рое в исто­рио­гра­фии при­ня­то назы­вать «Боль­шой игрой».

В этой ситу­а­ции Рос­сий­ская импе­рия исполь­зо­ва­ла желез­ную доро­гу как пере­до­вую тех­но­ло­гию. Желез­но­до­рож­ни­ки на дол­гое вре­мя ста­ли здесь дей­ствен­ной силой, спо­соб­ной ско­вы­вать силы поли­ти­че­ской вла­сти, разъ­еди­няя реги­о­ны. Сле­ду­ет отме­тить и то, что парал­лель­но с ростом вли­я­тель­но­сти желез­ных дорог вырос­ло осо­бое отно­ше­ние к поезд­ным путе­ше­стви­ям. Из эко­но­ми­че­ско­го бази­са вос­по­сле­до­ва­ла мало­изу­чен­ная куль­тур­ная над­строй­ка поезд­ной жизни.

Речь Ноама Хомски курице

Доро­га по Транс­си­бир­ской маги­стра­ли про­тя­ну­лась более чем на девять тысяч кило­мет­ров. В 1916 году по все­му участ­ку было завер­ше­но стро­и­тель­ство стан­ций и вок­за­лов. Они и ста­ли частью «мира плац­карт­но­го купе». Посу­ди­те сами: если поезд идёт неде­лю, пас­са­жи­ры вряд ли смо­гут рас­счи­ты­вать на домаш­ние заго­тов­ки. Ско­рее все­го, где-то за Ура­лом вам при­дёт­ся либо отлу­чать­ся в вагон-ресто­ран, либо при­смат­ри­вать­ся к това­рам на полу­стан­ках, а зна­чит делить с сосе­дя­ми по плац­кар­ту запа­хи и сами яства.

Сего­дня поез­да пере­ста­ют быть теми же локо­мо­ти­ва­ми про­грес­са, кото­ры­ми были в нача­ле про­шло­го века — в пас­са­жир­ской пере­воз­ке всё боль­ше лиди­ру­ет авиа­со­об­ще­ние. Одна­ко в Рос­сии люди по при­выч­ке про­дол­жа­ют чаще выби­рать имен­но желез­ную доро­гу, как сооб­ща­ла Газета.ру в 2016 году. Народ пола­га­ет­ся на её деше­виз­ну, види­мо, не учи­ты­вая, что само­лё­ты эко­но­мят не толь­ко вре­мя, но и день­ги, кото­рые могут быть остав­ле­ны в буфе­тах и кар­ма­нах полу­ста­ноч­ных про­дав­цов домаш­ней едой.

Даль­ний путь на поез­де срод­ни функ­ции язы­ка, соглас­но взгля­дам линг­ви­ста Ноама Хом­ски. Суть язы­ка выхо­дит за пре­де­лы фор­маль­ной пере­да­чи смыс­лов, ров­но как и желез­но­до­рож­ное сооб­ще­ние, посколь­ку если бы речь огра­ни­чи­ва­лась толь­ко функ­ци­ей пере­да­чи смыс­лов, то язы­ко­вая мно­го­знач­ность дав­но кану­ла бы в Лету. Так же и с плац­кар­та­ми на даль­них марш­ру­тах сле­до­ва­ния поез­дов — если бы их функ­ция заклю­ча­лась толь­ко в эко­но­мии, то их пере­ста­ли бы вос­про­из­во­дить. Но плац­кар­ты появ­ля­ют­ся. А зна­чит вос­со­зда­ёт­ся неко­то­рая часть исто­рии повсе­днев­но­сти одно­го из самых поезд­ных госу­дарств мира.